Přesun výroby Škody Superb na Slovensko vyvolal mnoho emocí a zjitřenou diskusi, v níž bohužel zaznělo pramálo věcných argumentů. Na třaskavosti tématu se podepsalo více ingrediencí: překvapení z úvah nového ředitele o směřování značky, hubatá rétorika odborářů i přehnané zjednodušování jak v německých médiích, tak u českých politiků.
Příznačně nefundovaný příspěvek od bývalého ministra kultury Antonína Staňka se nedávno objevil i na blogu Aktuálně.cz. To je důvod se ke Škodovce ještě jednou vrátit, přestože samotné stěhování Superbu si tolik mediální pozornosti jistě nezasloužilo.
Za tři čtvrtě století bezpříkladné prosperity západní Evropy - i třicet let hojnosti na naší straně železné opony - zakořenil ve společnosti pocit, že údělem starého kontinentu je být bohatý a obklopený stále rostoucím komfortem. S každou další generací mobilu, domácího kina i osobního vozu by vždy mělo přijít víc výkonu a pohodlí než minule.
Jen máloco do tohoto scénáře pasovalo tak přesně jako novodobá historie automobilky Škoda. Ze socialistického podniku, který v roce 1990 horko těžko vyrobil 130 000 Favoritů, se stala respektovaná značka s osmi modelovými řadami a zastoupením v 82 zemích, v nichž ročně prodává bezmála desetkrát víc aut než tehdy.
Pro celou skupinu Volkswagen vyrábí nejen velkosériové komponenty jako převodovky, ale i unikátní karosářské přípravky do ostatních továren. Sesterským značkám v Německu také zajišťuje testy agregátů v boleslavském centru motorů a převodovek, jehož zkušebny vybudované nákladem šedesáti milionů eur patří k nejmodernějším v Evropě.
O samotných autech nemluvě. Západ o nich dávno přestal vtipkovat, v každé generaci jsou pohodlnější, bezpečnější, lépe vybavená - a také dražší. Skoro každé rozšíření nabídky znamenalo postup do vyšší třídy. Z Felicie k Octavii, později k Superbu a Kodiaqu. Sestup dolů se dosud nekonal a leckomu připadá nemyslitelný.
Jenže svět okolo nás se mění. Stárnoucí a čím dál zadluženější Evropa se přestává stydět za levná auta, což od minulé hospodářské krize ukazuje bezprecedentní rozlet značky Dacia. Stále drtivější je i konkurence z východu, která dokáže prodávat Hyundai i30 levněji než Škoda svou úsporně řešenou Scalu. Extrémně tvrdá regulace emisí CO2 přitom i u konvenčních pohonů nutně povede k dalšímu zdražování nových vozů. Ať už bude dané technologiemi, nebo pokutami za překročení těžko splnitelných limitů.
V nadcházející dekádě tak automobilový trh čeká otřes a daleko tvrdší boj o peníze zákazníků. Výhodu bude mít ten, kdo i za tak složitých podmínek dokáže nabídnout cenově dostupná vozidla a prodávat je se ziskem. Což pro Škodu znamená zaplňovat hlavně prostor od Octavie dolů.
Tady je namístě odbočka k Dacii, přestože žádný představitel managementu Volkswagenu ji v souvislosti se Škodou nezmínil. Rumunská značka prodává mimořádně levná auta, ale v rozporu s laickou představou na nich dokáže vydělávat ohromné peníze. Konkrétně Dacia Duster je celosvětově nejprodávanější osobní vůz skupiny Renault a analytici u ní odhadují až 10% marži. To je mimo prémiové značky nevídané číslo - u Volkswagenu se marže pohybují kolem 4,5 %, u Toyoty asi 8 %.
Tak příznivých nákladů nelze dosáhnout osekáním výbavy na složité architektuře, Dacia naopak vizionářsky zvolila minimalismus v samotných základech. Což znamená jasný odklon od dosavadního přístupu, kdy jsme se chtěli mít stále lépe a i nejmenší auta vybavovat desítkami zbytných funkcí. Přestože lidové mínění může soudit jinak, mezi odborníky je Dacia vysoce respektovaný projekt. Další evropští výrobci včetně Volkswagenu se o něco podobného pokoušeli, ale nikdo nic nedotáhl do praxe.
Což je ovšem na pováženou, protože v příští dekádě půjde o velmi důležitou tržní příležitost. Přenechat ji konkurenci by byla fatální chyba bez ohledu na to, jakého úspěchu dosáhnou elektromobily Volkswagenu za milion korun. Management si to možná uvědomil pozdě, ale jeho úmysly jsou pochopitelné.
Stejně jako to, že chce do levnějšího kraje vyslat právě Škodu (více čtěte v rozhovoru s Thomasem Schäferem zde). Její vize kusu auta navíc a přístup "simply clever" tomuto poslání odpovídá z celé skupiny nejlépe. Že v Boleslavi vědí, jak na to, ukázal už v minulosti Roomster a Rapid, předloni pak koncept Vision X, chytře kombinující částečnou elektrifikaci s motorem na zemní plyn. Právě to by mohla být jedna z cest k nízkým emisím CO2 za přijatelnou cenu.
Za těchto podmínek bychom od odborů čekali, že novou vizi podpoří, nebo jí aspoň nebudou překážet. Zejména tam, kde se Škoda dostává do zjevného střetu s managementem Volkswagenu. Což je právě případ CNG, od něhož chce koncernový ředitel Diess zcela nepochopitelně ustoupit ve chvíli, kdy limity CO2 přituhnou a kdy je v Evropě vybudovaná síť plnicích stanic.
Místo toho sledujeme rituální tance kolem Superbu. A to nikoli kolem něj samotného, ale kde se bude vyrábět. Zvídavý čtenář jistě postřehl, že odboráři neuvedli žádný organizační, logistický ani ekonomický důvod, proč by měl přesun vadit. Ve skupině, která montuje Seat Tarraco ve Wolfsburku, Audi Q3 v Barceloně a Volkswagen Touareg v Bratislavě, jde o technikálii.
Podobně jako exministr Staněk ve zmíněném blogu, i odborářský předák Jaroslav Povšík pouze mává praporem národní hrdosti. Navíc mluví o krádeži vlajkové lodi a občas to přiostří hláškami jako "bude to tady hořet". Dokonce se diví, že vedení koncernu rozhoduje o směřování Škody, což mu připadá jako rozhodování RVHP za komunismu. Co k tomu dodat? Ano, obavy o zachování pracovních míst jsou oprávněné. Pak by ale odbory měly hlavně brzdit při jednání o mzdách, protože i na nich záleží rentabilita a budoucnost firmy. Snad jim to někdo na podzim příštího roku připomene.
