V době všech možných bezpečnostních a emisních předpisů se tomu dá jen těžko věřit, ale Maserati tvrdí, že MC20 vyvinulo za pouhé dva roky. Díky využití moderního simulátoru se jízdní vlastnosti ladily virtuálně a bez nutnosti stavět prototypy.
Pouhé dva roky vznikal i unikátní biturbo šestiválec Nettuno, od roku 2015 pracovali u Maserati na své patentované technologii pasivní předkomůrky, kterou motor MC20 využívá jako první silniční auto na světě. Dosud bylo něco podobného vyhrazeno monopostům F1.
Maserati si za svým postupem stojí. "Virtuální vývoj podvozku je mnohem snazší. Pouhou změnou parametrů změníte tuhost, upravíte body ukotvení nápravy v karoserii. Nemusíte stavět řadu prototypů," vysvětluje šéfinženýr Gianluca Di Oto.
Přesto rychlý vývoj vzbuzuje otázky, Italové si stanovili neskromný cíl, MC20 je auto, s nímž se chtějí vrátit na závodní okruhy, a zároveň má být na silnici pohodlným gran turismem. Navíc je tu ještě jedna věc: jak název, tak design auta připomínají dnes již legendární model MC12. To je supersport, který v silniční specifikaci Maserati postavilo v padesátikusové sérii v letech 2004 a 2005. Měl motor i podvozek z Ferrari Enzo.
MC20 nebude takto exotickou záležitostí, přesto musí být dobré a výjimečné. Vždyť se ve své podstatě jedná o to nejlepší, co koncern Stellantis v současné době vůbec nabízí.
Karbonová karoserie placatého auta umí jednoznačně zaujmout. V Maserati tvrdí, že design vznikal ve dvou úrovních. V horní, lakované části karoserie se mohli vyřádit designéři, spodní je technická a odpovídá požadavkům inženýrů. Společně s podlahou tedy má na svědomí skvělou aerodynamiku auta. To ve 200 kilometrech za hodinu generuje přítlak sto kilo a rovnoměrně si ho rozděluje mezi přední a zadní část.
Gianluca Di Oto ale zdůrazňuje, že ani horní část MC20 nemá pouhopouhý estetický význam. Všechny tvary musí být i funkční a platí to i o rozmařilých motýlích křídlech. "Jejich spodní část vede vzduch, a navíc díky nim nemusí mít auto tak široký práh, proto se do něj tak pohodlně nastupuje," tvrdí.
Těžko hodnotit, do jaké míry je funkční vedení vzduchu, ale nástup a výstup z MC20 je skutečně komfortní. Nemusíte vymýšlet žádné krkolomné pozice, které by na parkovišti sloužily k pobavení kolemjdoucích, prostě nasednete a vysednete jako u nějakého Volkswagenu Golf, jen pohodlné a objímající sedadlo Sabelt je z pochopitelných důvodů ukotveno o poznání níž.
Jednoduchý interiér nemá odvádět pozornost řidiče. "Úmyslně jsme volili černé materiály, aby se méně odrážely v čelním skle," popisuje vedoucí designu interiéru Alga Zaharescuová. Je tu tak spousta karbonu, spousta Alcantary a minimum tlačítek.
Na středovém tunelu jsou čudlíky ovládající převodovku a volič jízdních režimů, startuje se na volantu. Snaha o jednoduchost bohužel vymazala i tlačítkový panel klimatizace, která se ovládá přes centrální dotykový displej, jehož systém funguje na platformě Android Automotive. Sami inženýři po pár skleničkách vína připouští, že fyzický panel klimatizace by možná byl o něco lepším řešením.
Když si ale nastavíte teplotu na dvacet dva stupňů a regulaci na automat, rychle na tento nedostatek zapomenete. Spíše budete nadávat na to, že je displej poměrně nízko, a mapa navigace tedy není v zorném poli řidiče, naštěstí ji jde zobrazit i na digitálních budících.
Úplně nejlepší ale je, když na palubní zábavní systém zapomenete zcela, protože Maserati MC20 je z těch aut, u nichž ho prostě k zábavě potřebovat nebudete. Onen virtuálně vyvíjený podvozek je skvost. Na testovací trase jsou nejprve rovné silničky italských nížin, MC20 na nich předvádí nebývalý komfort svých adaptivních tlumičů a hladce splývá s provozem. Italové na něj nadšeně blikají a troubí, protože tady něco jako nenávist k rychlým autům neexistuje.
Stejně tak v modenském nářečí neznají slovo nedotáčivost. Dvoumístné MC20 postavené okolo lehoučkého karbonového monokoku neváží ani jeden a půl tuny, kola jsou zavěšena na vyladěných dvojitých lichoběžnících vpředu a vzadu. Nad nížinami začínají Apeniny a jejich utažené vlásenky, MC20 je v nich jako ve svém živlu.
Díky své nízké hmotnosti není MC20 tvrdé, místo toho si v silničním módu GT auto dovolí lehké zakleknutí do oblouku, ničemu to ale nevadí. Ta lehkost, s jakou vykružuje jeden oblouk za druhým, je neopakovatelná, užijete si ji v deseti i ve sto padesáti. Není tu ani náznak neochoty, náznak nedotáčivosti, jen spousta lehkonohé přilnavosti, komunikativního řízení, nadšení ze zakrouceného asfaltu a bohužel také kamínků rachotících v podbězích.
Významnou ingrediencí je uprostřed umístěný dvojitě přeplňovaný šestiválec Nettuno. I on byl totiž navržen tak, aby pomáhal jízdním vlastnostem, jeho těžiště je tak co nejníže. Proto má suchou klikovou skříň a turba umístěná po stranách. Kvůli svému uspořádání je to široký unikát postavený jen pro MC20, žádné jiné auto ho nedostane.
Co už nebude takovým unikátem, je systém dvojího spalování Maserati Twin Combustion, tedy zmíněné pasivní předkomůrky. Jedná se o speciální součástku z měděné slitiny v hlavě válců. Uvnitř je svíčka a na konci malé trysky. Když se motor plní směsí vzduchu a paliva, naplní se jí i předkomůrka, svíčka zapálí směs v předkomůrce a z trysek vyšlehnou plameny, které následně zažehnou směs ve válci. To zajistí rychlejší a rovnoměrnější prohoření paliva, zvýší výkon a sníží emise.
Aby motor správně fungoval za všech okolností, je tu ještě další svíčka přímo ve spalovacím prostoru a také dvojité - přímé a nepřímé - vstřikování. Řídicí jednotka tak má všechny možnosti, jak do spalovacího prostoru dostat vysokooktanový benzin a jak ho zapálit. Sama si vybírá tu nejvhodnější v závislosti na situaci. MTC má Maserati patentované a slibuje, že ho nasadí i v dalších svých modelech.
Nový motor poznáte na první poslech. Zní jinak než starší Maserati. Zatímco dříve vyumělkovaný basbaryton modenských šesti- a osmiválců připomínal hladkostí tekoucí karamel a bublání od výfuku probouzelo sousedy, nově se motor drží akusticky zkrátka, a když už se otevře klapka ve výfuku, zní spíše syrově. Nestěžujeme si, ale je to jiné.
Proti výkonu již nelze nic namítat. Třílitr má dvě turba, 630 koní v 7500 otáčkách za minutu a 730 newtonmetrů dostupných od tří tisíc. Do nějakých dvou tisíc otáček je to takový neškodný společník, pak se ale probudí a to už je jiná písnička. Rychle reaguje na plyn, do otáček jde s vervou a se stejným zápalem i hýbe s autem. Zrychlení z nuly na sto zabere jen 2,88 vteřiny, což jsou časy hodné dvanáctiválcového Ferrari.
V zakroucených apeninských serpentinách takový zdroj síly jen stěží dokáže ukázat všechno, co v něm je. Na okruhu v Modeně to ale není o mnoho lepší, cílová rovinka je příliš krátká, na konci auto letí 190, daleko od svých maximálních 326. Pak ostře na brzdy, což k životu probudí varovná světla, a trefit vrchol první zatáčky.
Hlavně zde přijdou ke slovu další jízdní režimy. Kromě silničního GT a opatrného Wet je tu Sport, Corsa a ESC off. V první řadě upravují hranici zásahu elektronické stabilizace podvozku, mění nastavení plnicího tlaku turba, odezvu plynu, převodovky, hranici otevření klapek ve výfuku a charakteristiku tlumičů. Ty lze stiskem tlačítka vždy změkčit, každý režim má svoje vlastní měkké mapování.
Ve Sportu a Corse se logicky omezí ony drobné náklony z GT a na okruhu se z MC20 stane skutečně chirurgicky přesná záležitost. Jen dvě kola na autodromu neukážou vše, člověk se stále učí stopu, ale auto ho nezradí. V zatáčce ho umístíte tam, kam potřebujete, můžete se spolehnout na to, že pojede tam, kam mu ukážete volantem. Vytažené blatníky usnadní odhad a nevadnoucí karbonkeramické brzdy vydrží tvrdé zacházení. Škoda že na silnici se jako obvykle přece jen hůře dávkují, protože mají ostrý nástup.
Pro Maserati má být MC20 víc než jen autem, má být novým začátkem. V budoucnu dostane otevřenou i čistě elektrickou verzi. Pokud bude vše pokračovat v duchu benzinového kupé, máme se rozhodně na co těšit. Jen možná auto ve finále působí trochu jinak, než vývojáři chtěli. Ano, je pohodlné, ale špatně odhlučněný podvozek ho přece jen z role cestovního gran turisma pro transevropské výlety diskvalifikuje. To samé platí o dvou kufrech s celkovým objemem 150 litrů.
MC20 je ale něčím jiným, naprosto nezáludným, použitelným supersportem pro každý den. Není tvrdé, nastupování je pohodlné, pozice za volantem perfektní a dvouspojková převodovka není zbytečně ucukaná, naopak své rychlé řazení umí zkombinovat s příkladnou hladkostí.
Maserati MC20
Motor: benzinový 6válec, 3000 cm3, 2x turbo
Výkon: 466 kW (630 k) při 7500 ot./min.
Točivý moment: 730 Nm při 3000-5500 ot./min.
Nejvyšší rychlost: > 326 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 2,88 s
Kombinovaná spotřeba: 11,5 l/100 km
Objem zavazadlového prostorů: 150 l (50 vpředu, 100 vzadu)
Cena: od cca 5 433 000 Kč (vč. DPH, závisí na kurzu eura)
Cena začíná na 5,4 milionu korun s daní, což není málo, ale logicky jsme zde v jiné společnosti než u Dacie Sandero. O něco silnější Porsche 911 Turbo S startuje na 6,16 milionu a dražší je i jakékoli Ferrari, ať už budeme srovnávat základní model Roma, nebo silnější F8 Tributo. MC20 se však svými výkony dokáže vyrovnat řadě těchto slovutných jmen, cenou ale zůstává relativně při zemi.
