Ikona mezi silničními závoďáky pošesté. Nová M3 vám nic nedaruje, o to je zábavnější

Ikona mezi silničními závoďáky pošesté. Nová M3 vám nic nedaruje, o to je zábavnější
Obě auta mají podobnou příď, čímž se M3 jasně odlišuje od klasického "trojkového" sedanu. Ten má menší ledviny a větší světlomety. Výraznější jsou kromě ledvinek u M3 i rozměry, sportovní verze je oproti výchozímu autu o 7,5 cm širší a 8,5 cm delší.
Nabídku karosářských variant doplní poprvé v historii i kombi Touring, ještě dříve přijde pohon všech kol. U nás ale zatím mohou zákazníci vybírat ze dvou zadokolek, klasická M3 má manuál a 353 kW, M3 Competition automat a 375 kW. Auta stojí 2 233 400 korun, resp. 2 340 000 korun.
Testovaná verze M3 Competition byla navíc vybavena balíčkem M Race Track paket za 420 030 korun. To znamená karbonová skořepinová sedadla, karbonkeramické brzdy, chytrý diferenciál, větší kovaná kola nebo třeba karbonové obložení interiéru.
Budíky jsou v řadě tři již výhradně digitální a M3 není žádná výjimka.
Foto: Martin Přibyl
Martin Přibyl Martin Přibyl
28. 4. 2021 6:03
Letos tomu bude pětatřicet let, co mohli první majitelé sednout do sportovní verze malého mnichovského dvoudveřového sedanu, nazvaného prostě M3. Žiletkové BMW se od té doby stalo doslova ikonou mezi nabroušenými silničními vozy. Na český trh nyní vstupuje v nejnovější šesté generaci.
Zatímco příď M3 spíše než klasické řadě tři odpovídá "čtyřce", záď již vychází z klasického sedanu. Až na vytažené blatníky, difuzor, čtyři koncovky výfuku...
Zatímco příď M3 spíše než klasické řadě tři odpovídá "čtyřce", záď již vychází z klasického sedanu. Až na vytažené blatníky, difuzor, čtyři koncovky výfuku... | Foto: Martin Přibyl

Je to auto, které od pohledu budí respekt. Naštvaná M3 se důsledně odlišuje od klasické "trojky", nese tak trochu neortodoxní příď kupé řady čtyři s obrovskými ledvinami i stejné úzké zamračené světlomety. Kvůli upravenému šasi se museli inženýři vůz důsledně rozšířit, vypouklé blatníky přidávají M3 na šířku podstatných 7,5 centimetru. Na délku má auto dokonce o 8,5 centimetru více než běžná trojka, bez pár milimetrů byste mu naměřili 4,8 metru.

Rozměrově tak nová M3 daleko přerůstá svého pětatřicetiletého prapředka. Původní M3 velikostí odpovídala Škodě Scala, délka novinky spíš připomíná ředitelský Superb. Přesto už první usednutí do karbonových skořepinových sedadel dá jasně najevo, že tohle přirovnání už raději používat nebudeme.

Sedí se nízko, tuhé bočnice nekompromisních sedadel jdou pomocí nafukovacích vaků ještě sevřít, aby vás auto v zatáčkách skutečně nenechalo uvnitř létat a vy jste nemohli pustit ten tradičně macatý věnec "emkového" volantu.

Až na speciální sedadla, specifický volič převodovky a pár přepínačů navíc, je interiér M3 stejný jako u klasické řady 3. A to je dobře, protože má jeden z nejlepších automobilových interiérů na trhu s intuitivním ovládáním, vybranými materiály a zpracováním. A také nabídne dost místa na zadních sedadlech a solidní 480l kufr.

Jakmile se ale necháte zlákat červeným startovacím tlačítkem, začnou být tyhle věci tak trochu irelevantní. Dvojitě přeplňovaný řadový šestiválec o sobě dá i v komfortním režimu vědět jadrným zvukem. V testované verzi Competition má 375 kilowattů (to je 510 koní pro příznivce starých pořádků) a 650 newtonmetrů.

Palubní deska nové M3 nemá chybu, ovládání je snadné, materiály a zpracování špičkové.
Palubní deska nové M3 nemá chybu, ovládání je snadné, materiály a zpracování špičkové. | Foto: Martin Přibyl

Mohli bychom tu psát několik odstavců o paralelním přeplňování, o konstrukci s uzavřeným blokem, která přináší vyšší tuhost motoru, o speciální stříkané ocelové vrstvě uvnitř válců, jež snižuje tření, nebo o vstřikovačích pracujících s tlakem až 350 barů. Důležitější ale je, že tenhle šestiválec je oním M v názvu automobilky a jedním z posledních hurá nehybridního, neelektrického motorářského umění.

Jakmile digitální ručička otáčkoměru překoná hranici dvou tisíc, začnou se dít věci. Z šestiválce, který nezaujatě, ale hutně táhl jako silný diesel, se stává poklad pro nadšené lovce vysokootáčkového potěšení. Při rychlé jízdě je dobré držet se nad čtyřmi, pěti tisíci otáčkami a užívat si, jak motor skočí po každém povelu plynového pedálu a ona digitální ručička letí k červenému poli. Je to stejně opojné jako onen okamžitý příval síly.

Velkou změnou oproti předchozí M3 je převodovka. Standardní, 353kW verze má šestistupňový manuál, testovaný Competition osmistupňový automat s měničem točivého momentu. Předchozí M3 přitom pro ty, kteří nechtěli pracovat se spojkovým pedálem, nabízela sedmistupňový dvouspojkový automat.

BMW tradičně umožňuje uložit si nastavení auta do dvou profilů M1 a M2. Ty se pak dají snadno vyvolat tlačítky na volantu.
BMW tradičně umožňuje uložit si nastavení auta do dvou profilů M1 a M2. Ty se pak dají snadno vyvolat tlačítky na volantu. | Foto: Martin Přibyl

Nový "osmikvalt" se uklidnil, pokud něco ztratil na rychlosti změny převodů, dohnal to na plynulosti řazení. Zatímco dvouspojka ve svém nejostřejším módu uměla řidiči uštědřit pořádný štulec do zad, nová skříň řadí bez cukání i u omezovače a to se mimochodem projevuje na snadnější zvladatelnosti vozu. Dlouhá osmička se pak postará o přijatelnou spotřebu, pokud se nebudete nikam hnát, nemá "em-trojka" problém jezdit za devět až deset litrů.

I když v tomto směru M3 zcivilněla, snadněji se s ní například i parkuje, stále to není auto, k němuž můžete přistupovat s cihlou v botě a bez rozmyslu. Nadále se jedná o silnou, sportovní zadokolku.

Razantnější prošlápnutí plynu nechá záď navzdory elektronicky řízenému samosvornému diferenciálu tancovat i na rovince. Stejně tak ji ale snadno donutíte k jízdě smykem i v zatáčce. Oproti menšímu kupé M2 CS, které jsme testovali na podzim, je ale díky delšímu rozvoru auto čitelnější, přetáčivost nastupuje plynuleji a je snadněji zvladatelná. Stále však platí, že rychlost si musíte zasloužit citlivou prací s autem, M3 toho za vás moc sama nevyřeší.

Skořepinová sedadla vás chytnou a nepustí. Doslova, protože vystupování je z M3 je náročné. Dostupná jsou v balíčku M Race Track paket za 420 030 korun.
Skořepinová sedadla vás chytnou a nepustí. Doslova, protože vystupování je z M3 je náročné. Dostupná jsou v balíčku M Race Track paket za 420 030 korun. | Foto: Martin Přibyl

Sklouznutí auto dovolí i se sportovnějším režimem stabilizace MDM, na okruhu pak jde po vzoru závodních speciálů měnit intenzitu zásahů protiprokluzového systému v několika krocích.

Brát M3 jako prachsprosté náčiní k jízdě bokem? To by ale znamenalo vypovědět jen polovinu příběhu. Upravený podvozek s odlišnými velikostmi kol vpředu a vzadu je především naprosto dokonale vyvážený. V komfortním módu příliš lehké řízení bez zpětné vazby je nutné přepnout do sportovního režimu, tlumiče klidně do Sport Plus, ostřejší mapu dopřejte i brzdovému pedálu, aby karbonkeramické brzdy začaly zabírat dříve, a užijete si jízdu vašeho života.

Budete se proplétat okreskami, bavit se rychlostí, učit se správně dávkovat plyn na výjezdu za každé zatáčky. Překvapivě také zjistíte, že se M3 i v tom nejsportovnějším módu tlumičů umí slušně vypořádat se vším tím podzimním šlendriánem českých silničářů. Jistě velká kola důsledně kopírují asfalt a vy kvůli tomu budete vědět o všem, co se pod nimi děje. Tak to však má být, na výtluky a nerovnosti ale vůz nereaguje ostrými rázy.

Ta nejméně komfortní záležitost přichází až ve chvíli, kdy člověk potřebuje z auta vystoupit. Příplatková karbonová poloskořepinová sedadla s výraznými bočnicemi, nízká pozice za volantem znamenají, že z auta se musíte doslova vysoukat a kožené čalounění vám za pár let určitě nepoděkuje.

Navzdory své čtyřdveřové karoserii a prostornému interiéru tak M3 Competition není dokonalé, rychlé auto na každý den. V testované konfiguraci se z něj leze jak z tanku, na dálnici je navzdory akustickému čelnímu sklu stále poměrně hlučné, trakce zadních kol bude v zimě omezující (čtyřkolka je na cestě).

BMW M3 Competition

Motor: benzinový 6válec, 2993 cm3, 2x turbo
Výkon: 375 kW při 6250 ot./min
Točivý moment: 650 Nm při 2750-5500 ot./min
Nejvyšší rychlost: 250 km/h (290 km/h s balíčkem M Driver's Package)
Zrychlení 0-100 km/h: 3,9 s
Kombinovaná spotřeba: 10,2 l/100 km (WLTP)
Objem zavazadlového prostoru: 480 l 
Cena: 2 340 000 Kč

S tím vším se musíte smířit, abyste z téhle automobilové hračky za 2 340 000 korun udělali svůj každodenní vůz. A v tom prvním případě je otázkou, jestli není lepší vzít o 40 000 draží sportovnější kupé M4. Z pohledu automobilové hračky dává větší smysl.

 

Právě se děje

před 6 minutami

Hertha zdolala Schalke a přiblížila se záchraně v německé lize

Fotbalisté Herthy porazili v dohrávce 31. kola německé ligy poslední Schalke 2:1 a bodovali posedmé v řadě. Berlínský tým, v jehož dresu odehrál 58 minut český reprezentant Vladimír Darida, se posunul na 13. místo a udělal důležitý krok k záchraně.

Do vedení se dostalo v 6. minutě již jistě sestupující Schalke. Amín Harít převzal na hranici šestnáctky přihrávku od Seada Kolašinace, prohnal se kolem Daridy a svou druhou brankou v sezoně otevřel skóre.

Hertha vyrovnala v 19. minutě, kdy se hlavou po standardní situaci prosadil stoper Dedryck Boyata. Obrat hostů dovršil ve druhém poločase střídající německý útočník Jessic Ngankam.

Dvě kola před koncem mají hráči Herthy na šestnáctý Bielefeld tříbodový náskok. Schalke prohrálo sedmý z posledních osmi duelů a s pouhými třinácti body uzavírá tabulku.

Německá fotbalová liga - 31. kolo:

Schalke - Hertha Berlín 1:2 (6. Harít - 19. Boyata, 74. Ngankam).

Tabulka:

1. Bayern Mnichov 32 23 5 4 92:40 74
2. Lipsko 32 19 7 6 57:28 64
3. Wolfsburg 32 17 9 6 57:32 60
4. Dortmund 32 18 4 10 69:44 58
5. Eintracht Frankfurt 32 15 12 5 63:48 57
6. Leverkusen 32 14 9 9 51:35 51
7. Mönchengladbach 32 12 10 10 59:52 46
8. Union Berlín 32 11 13 8 47:41 46
9. Freiburg 32 12 8 12 49:47 44
10. Stuttgart 32 11 9 12 54:52 42
11. Hoffenheim 32 10 9 13 49:52 39
12. Mohuč 32 9 9 14 35:51 36
13. Hertha Berlín 32 8 10 14 40:50 34
14. Augsburg 32 9 6 17 32:49 33
15. Brémy 32 7 10 15 34:51 31
16. Bielefeld 32 8 7 17 23:51 31
17. Kolín nad Rýnem 32 7 8 17 33:60 29
18. Schalke 32 2 7 23 21:82 13
před 1 hodinou

V Praze bude sídlit středoevropský projekt na výzkum dezinformací

V Praze bude sídlit středoevropský projekt, který se zaměřuje na výzkum dezinformací. Vybrala ho Evropská komise a bude jedním z osmi stejně orientovaných středisek v Evropské unii, sdělila mluvčí Českého vysokého učení technického (ČVUT) Andrea Vondráková. Odborníci z ČVUT a Univerzity Karlovy podle ní program povedou.

Středisko bude součástí evropského projektu, který bojuje s dezinformacemi. Regionální centra mají hledat způsoby odhalování a šíření dezinformací, jejich vliv na populaci a vytvářet metodiku i pro veřejné instituce. Chtějí k tomu spojit společensko-vědní a technický výzkum. Cílem je například zjišťování zkreslených informací pomocí umělé inteligence či posilování digitální a mediální gramotnosti.

Zdroj: ČTK
Další zprávy