Henry a Clement Studebakerové (potomci emigrantů Stutenbeckerů od německého Solingenu) založili svou "automobilku" v South Bendu v Indianě v roce 1852. Zprvu vyráběli kočáry a byli v tom úspěšní. Své výrobky dodávali za americké občanské války armádě Severu, a stali se dokonce největším výrobcem kočárů na světě.
Na začátku 20. století se Studebaker rychle chopil příležitosti a začal i s automobily. V roce 1902 nabídl světu svůj první elektromobil, o dva roky později již měl i auto s benzinovým dvouválcem. Automobilka zprvu spolupracovala s dalšími výrobci (Garford, E-M-F), samostatně se do výroby pustila až v roce 1912, v roce 1913 již ale byla třetím největším výrobcem automobilů v USA (po Fordu a Overlandu).
V následujících letech si Studebaker vydobyl pověst výrobce kvalitních a spolehlivých aut. První problémy značky přišly s velkou hospodářskou krizí v 30. letech, dostala se pod nucenou správu. Její šéf Albert R. Erskine dokonce spáchal sebevraždu. Firma se ale dokázala zmátořit, a to i díky tomu, že se jí dařilo s výrobou nákladních aut. Ta dodávala i armádám, náklaďáky série K využívaly ozbrojené síly Belgie, Nizozemska a Francie a následně se k nim jako ke kořistní technice dostal německý wehrmacht.
V letech 1939 a 1940 se Studebaker společně s koncernem General Motors a firmou International Harvester zúčastnil vývoje nového nákladního auta pro ozbrojené síly Spojených států. Výsledkem měl být taktický nákladní automobil s pohonem 6×6 (Studebaker se vyráběl i ve verzi 6×4, tedy bez pohonu předních kol) a nosností 2,3 tuny. Nákupčí nakonec vybrali všechny tři návrhy a v roce 1941 začala jejich výroba.
V rámci standardizace se ale rozhodlo o tom, že GM bude svůj výsledný CCKW-353 dodávat hlavně armádě, International Harvester se svým M-5-6 obslouží námořnictvo. Co ale se Studebakerem? Jeho US6 (nebo také G630) byl nakonec určen pro vývoz v programu o půjčce a pronájmu. V rámci něj Spojené státy zásobovaly vojenským materiálem své spojence, tedy hlavně Velkou Británii a Sovětský svaz. Ten touto cestou dokonce obdržel 33 procent všech svých vojenských vozidel.
USA tak Studebakery používaly v poměrně omezeném množství: náklaďáky sloužily při stavbě silnice Ledo, po níž měly na pacifickém bojišti proudit zásoby do Číny, a při budování Aljašské dálnice. Naprostá většina, více než 150 000 z takřka 220 000 vyrobených US6 (vznikaly v hlavní továrně Studebakeru v South Bendu v Indianě a v menší míře u společnosti REO Trucks v Lansingu v Michiganu), skončila v Sovětském svazu. A tady se z nich stali hrdinové války.
"Podle mého názoru si Studebaker zaslouží stejný pomník, jaký má všude v Rusku tank T-34," vzpomíná dělostřelec Ilja Lazarevič Marjasin. Východní fronta vyžadovala přepravu materiálu na dlouhé vzdálenosti, infrastruktura nebyla nic moc a Rudá armáda trpěla za války chronickým nedostatkem nákladních aut. Sťuder, jak se americké šestikolce přezdívalo, přišel do Ruska v roce 1941 a byl zjevením.
V porovnání s domácím ZIS-5 a GAZ AA (což byl v licenci vyráběný Ford AA) se dvěma nápravami byl Studebaker o několik generací dál. Jeho 64kilowattový šestiválec Hercules JXD dokázal auto rozjet na více než 70 kilometrů za hodinu, dojezd se díky 150litrové nádrži pohyboval i okolo 400 kilometrů. Přitom měl oficiálně uvézt 2,3 tuny. Tuto hodnotu následně Rudá armáda v roce 1943 ještě po zatěžkávacích zkouškách zvedla na 3,6 tuny.
Motor dokonce dokázal jet i na typicky rusky nekvalitní benzin. Každé auto dorazilo do Sovětského svazu se sadou nářadí a řidičskou bundou do deště, tu si prý většinou někdo zabavil hned v přístavu, kam auto dorazilo z USA.
Už samotná cesta do SSSR nebyla jen tak. Část do Ruska dorazila nebezpečnou severní cestou, lodě je dopravily, často rozložené, do přístavů Murmansk a Archangelsk. Následně se skládaly, například v továrně ZIS v Moskvě. Druhou možností byla íránská cesta. V tamním přístavu se auta sestavila, naložila a vydala se na dlouhou cestu tzv. Perským koridorem do Vladikavkazu.
S trochou nadsázky se dá říct, že takové US6 dorazily na východní frontu důkladně zajeté. Díky pohonu na všech šest kol Studebaker dokázal projet takřka čímkoli, a když už zapadl, mohl se díky navijáku sám vysvobodit. "Vzpomínám si jen na jeden jediný moment, kdy naše Studebakery skutečně zůstaly viset. Bylo to 1. dubna 1944 na Ukrajině, po silných deštích, všechny naše náklaďáky v koloně zapadly a museli nás vytáhnout," říká Marjasin.
Ve většině případů ale Studebakery ZIS a gazíky zachraňovaly, prý stačilo opřít se o zapadlý ruský automobil nárazníkem a vytlačit ho z bláta. "Mít jeden nebo dva Studebakery v koloně, to byl základ úspěchu," popisuje signalista Semjon Brevdo.
Plechová kabina Studebakerů navíc posádku chránila před zimou i palbou. "Když nás ostřelovali, tak řidič v autě většinou přežil," vysvětluje Marjasin. V letech 1942 a 1943 sice výrobce experimentoval s odlehčenou plátěnou kabinou, ale pak se po deseti tisících vyrobených kusů vrátil ke klasické plechové.
Studebakery v Rusku zastávaly celou řadu úkolů. Vozily vojáky, munici, jako cisterny palivo, tahaly polní děla, protitankové kanony a posloužily i jako základ pro odpalování slavných Stalinových varhan, raket Kaťuša, a to hned v několika verzích. Používali je i čeští vojáci na východní frontě. Marjasin vzpomíná, že na Studebakerech probíhaly i pohřby padlých a umělecká vystoupení. Na korbu se také dala rozložit sláma, postavila se na ni kamna, komín se protáhl otvorem v plachtě a ve Studebakeru se dalo "bydlet".
Nejslavnější chvíle Sťuderů přišla během zlomové bitvy u Kurska v roce 1943. Tisíce amerických náklaďáků se staraly o zásobování, přesun děl i pěchoty podél fronty. Sám Josif Stalin pak psal dopis Studebakeru, v němž firmě děkoval za kvality US6.
Někteří z jeho nástupců s výjimkou Nikity Chruščova se přitom snažili přínos americké (ale také britské) techniky v sovětských službách zlehčovat. Studebaker US6 je přitom pravděpodobně tím nejvýznamnějším a nejdůležitějším kusem techniky, který se v rámci spojenecké pomoci do rukou Sovětů dostal.
Pamětníci vědí své. "Studebaker některým vojákům zachránil život, mnohým zlepšil tvrdý život na frontě," tvrdí Marjasin. Většina aut se po konci války vrátila zpět do USA, ale všechna ne hned - řada z nich sloužila v Rusku ještě na konci 50. let. Ostatně své Studebakery používala i československá armáda, jeden z nich se podle všeho dokonce účastnil pohřbu prezidenta Edvarda Beneše. Úspěšný náklaďák posloužil i jako základ poválečných sovětských typů ZIS/ZIL-151 a ZIL 157.
Studebaker skončil s výrobou US6 v červenci roku 1945. Americká značka ho přežila o nějakých dvacet let, poslední Studebaker sjel z linky v posledním závodě firmy v kanadském Hamiltonu 17. března 1966.
