John Walter Christie se narodil 6. května 1865 v New Milfordu ve státě New Jersey. S ocelí se začal seznamovat v šestnácti, kdy nastoupil v železárnách, vojnu si odkroutil na válečné lodi Maine.
Byl uznávaným odborníkem na pohon parolodí, ve volném čase konstruoval ponorky, ale největší pozornost vzbudil svým patentem na způsob účinnějšího tlumení zpětných rázů palubních děl. Toto řešení od něj odkoupila americká i britská marína.
Takto získaný kapitál Christie investoval do vybudování vlastní dílny na Manhattanu, kde se na přelomu století pustil do vývoje a výroby automobilů s pohonem předních kol. Tehdy se začalo přecházet od koncepce "vše vzadu" k dnes již klasickému uspořádání s motorem vpředu a pohonem zadních kol.
Christie však obě varianty považoval za nesmyslné. Koně přece táhnou vůz, netlačí jej. Pohon předních kol navíc sliboval podstatné prodloužení životnosti tehdy dosti drahých pneumatik. Nejvíce dostávaly zabrat pláště zadní nápravy.
Závodníci oné doby mívali ve zvyku projíždět zatáčky smykem, šlo o vysloveně silovou disciplínu a mistři volantu ve volných chvílích mnuli v dlaních oblázky, aby jim ztvrdla kůže a neměli ruce po závodech rozedrané do krve.
Bez samostatné nápravy
Christie vynikal obdivuhodnou tvůrčí fantazií a přímočarostí svých řešení: obešel se bez kloubů, ale eliminoval i samostatnou přední nápravu, tehdy obvykle tvořenou profilem I. Její funkci na sebe vzala samotná kliková skříň napříč uloženého čtyřválce o výkonu 30 koní.
Na závodních okruzích s poměrně rovným povrchem ani příliš nevadilo, že tato pseudonáprava zůstala neodpružená. Ke kolům vedly teleskopické hnací hřídele, místo diferenciálu konstruktér vsadil na prokluzování kůží obložených spojek.
V zájmu lepšího rozložení hmotnosti na nápravy se řidič ocitl až těsně u zadních kol, vůz fungující i bez kardanu a masivní rozvodovky vážil pouhých 725 kilogramů.
První úspěchy slavil Christie na floridské Ormond Beach a Cale May v New Jersey, zvláště v zatáčkách a akcelerací na rovinkách zastínil silnější, leč těžkopádnou mercedesku klasické koncepce.
V roce 1905, během prestižního závodu o pohár miliardáře Vanderbilta, se vynálezce J. W. Christie za volantem svého speciálu dostal do kolize s vedoucím Italem Vincenzem Lanciou. Ten tehdy ještě šoféroval fiaty, vlastní automobilku založil až v následujícím roce.
Dvacetilitrový objem
Pro Velkou cenu Francie 1907 postavil Christie gigantický motor V4 kubatury 19 891 cm3, absolvoval s ním však jen čtyři kola, než pro nespecifikovanou poruchu odstoupil.
Na podzim se stejným strojem - a synovcem Lewisem Strangem - nevlastní vinou havaroval v Pittsburghu. Houževnatý průkopník se však nevzdával, pro sezonu 1909 postavil další monstrum s pohonem předních kol, tentokrát řízené "Žvýkajícím obrem" Barneym Oldfieldem. Ani tentokrát se kýžený úspěch nedostavil, dílna zabředla do finančních potíží a vyhlásila bankrot.
Přes taxíky k millerům
Čtyřiačtyřicetiletý John Walter Christie zaměřil pozornost na perspektivní segment trhu: vozy newyorské taxislužby. I v jejich případě vsadil na soustředění celého hnacího řetězce u předních poháněných kol, tento celek bylo podle jeho tvrzení možno opravit výměnným způsobem za méně než hodinu. Sice se obešel bez drahých kloubů, jenže tato úspora si vybrala daň v podobě fyzicky namáhavého ovládání vozu.
Šanci na komerční úspěch podkopala i nemalá cena 2600 dolarů za osmnáctikoňové taxi. Musíme jim však přiznat řadu průkopnických řešení, počínaje motorem V4 s tehdy ještě takřka nepoužívaným ventilovým rozvodem OHC. Extrémní zaklonění pohonné jednotky vzad umožnilo dosáhnout velmi nízké linie kapoty. Christie ovšem experimentoval i s konstrukčně jednoduchými dvoudobými motory - nutno dodat, že bez valného úspěchu.
Na závodních tratích převzal štafetu jeho žák Harold Arminius Miller. Harryho speciály Miller s kompresorovými řadovými osmiválci a pohonem předních kol se do historie zapsaly především devíti vítězstvími na prestižní trati 500 mil Indianapolis.
Sám J. W. Christie dále rozvíjel myšlenku stavebnicového uspořádání vozů se snadno vyměnitelnou pohonnou jednotkou. Roku 1912 začal hasičským sborům nabízet benzinový tahač, který bylo možno snadno připojit k původním koněspřežným stříkačkám. Samotnou výrobu obstarala společnost s výstižným názvem Front-Wheel-Drive Company. Sídlila v Hobokenu ve státě New Jersey.
Tanková satisfakce
Ve 20. letech se stárnoucí konstruktér soustředil na hledání optimálního řešení pohonu tanků. Christieho podvozek s nezávislým klikovým zavěšením ocelových kol velkého průměru a s pryžovými obručemi místo obvyklých malých pojezdů skutečně předběhl dobu, a to nejméně o deset patnáct let.
Sám vynálezce dlouho propagoval kombinovaná kolopásová vozidla, která by mohla po sejmutí pásů uhánět po silnici až stokilometrovou rychlostí. Právě velký průměr kol ve spojení s originálním způsobem jejich zavěšení a značným zdvihem pérování vinutými pružinami zlepšil průchodnost terénem a umožnil zvýšit průměrnou rychlost. V případě tehdy častých defektů pásů mohl tank Christie pokračovat v krasojízdě díky pryžovým obručím.
Tank M1928, určený pro podporu kavalerie, sice během předvádění svých užitných vlastností vzbudil pozornost amerických důstojníků včetně pozdějšího osvoboditele Plzně George S. Pattona, ministerstvo obrany však objednávku zamítlo pro příliš vysoké náklady na výrobu tanku tak složité konstrukce.
Christie však své konstrukci věřil, a protože doma o ni nebyl zájem, snažil se prodat licence do zahraničí - ilegálně, bez souhlasu amerických úřadů. K nejvážnějším zájemcům patřil kromě Velké Británie a Polska také Sovětský svaz.
Poláci byli Christieho tanky M1928 a M1931 nadšeni, složili zálohu, ale vynálezce se zřejmě přece jen zalekl trestu ze strany amerických úřadů a raději peníze vrátil.
Eminentní zájem měla také Rudá armáda. V roce 1930 se s Američany dohodla, že jí za 60 000 dolarů do čtyř měsíců dodají dva tanky M1931 plus dokumentaci a náhradní díly za další čtyři tisíce dolarů. Smlouva opravňovala Sověty k výrobě, prodeji a užívání tanků systému Christie po dobu deseti let.
Oba americké originály dorazily do Stalinovy říše v lednu 1931. V Charkově byla založena konstrukční kancelář pro vývoj rychle se pohybujících tanků řady BT (Bystrochodnyj tank), kde se pilně pracovalo na vychytávání much Christieho koncepce.
Po asi 350 kusech kopií s interním označením BT-1 následovaly další vývojové stupně obrněnců a v létě 1937 už padesát BT-5 bojovalo v občanské válce ve Španělsku. Později se osvědčily také ve střetech s Japonci usilujícími o dobytí Mongolska a na podzim 1939 zaútočily "bétépětky" na Polsko, které si Stalin s Hitlerem rozdělili paktem Ribbentrop-Molotov.
Britové nehodlali zůstat stranou, po zprávách o úspěších sovětských tanků odkoupili zbývající Christieho prototypy. Obchod poněkud zkomplikovalo dodatečné zjištění, že je zadlužený vynálezce zastavil své věřitelské bance.
Po důkladném přepracování vznikl britský tank Cruiser Mk III, vyráběný od roku 1938. Důraz na lehkou konstrukci však vedl k nedostatečnému dimenzování pancéřování, stroj později nasazený i v Řecku a Libyi nevynikal ani mechanickou spolehlivostí.
Kladivo na haknkrajce
Ve stejné době se rozeběhla kariéra sovětské legendy T-34, původně označované T-32. Ovšem i tato výjimečně zdařilá konstrukce zpočátku trpěla řadou slabin. Naopak k nejsilnějším stránkám patřily principiální výhody systému pohonu Christie s dobře odpruženými velkými koly a pohonem zadního páru u motoru.
T-34, podobně jako další tanky systému Christie, se tak obešly bez kardanu směřujícího vpřed. Oproti starší vývojové řadě tanků BT už T-34 rezignoval na kolopásovou "obojživelnost", vydobyl si pověst zřejmě nejlepšího středního tanku druhé světové války.
Podle dostupných pramenů vzniklo v období 1940-1958 celkem 84 070 kusů, 2736 z nich po válce v Československu - konkrétně v pražském ČKD Sokolovo a později slovenském Martině. Koncepci pohonu Christie postavily nesmrtelný pomník, byť se o jejím "imperialistickém" původu pochopitelně nikde nepsalo.
Létající tank
John Walter Christie ovšem na obchodu se Sověty nezbohatl, tížily jej dluhy, z nichž jej nevysvobodily ani další zajímavé projekty. Počátkem 30. let pracoval na dalších typech tanků, včetně létajících, ale žádný z nich nedostal posvěcení k sériové výrobě.
Vynálezce toto setrvalé odmítání frustrovalo, zvláště když byly i Spojené státy zataženy do druhé světové války a když originální konstrukce jejich vlastního občana dávala konkurenční výhodu jiným mocnostem. Zchudlý průkopník Christie zemřel 11. ledna 1944, na prahu osmdesátky. Proti proudu kráčel jak předním pohonem automobilů, tak - stejně neobvyklým - zadním v případě tanků.
Obojí se stalo v podstatě moderním standardem. Zatímco pohon předních kol u auta mají dnes vozy od Škody Fabia po Volvo XC90, motor umístěný vzadu i s převodovkou pohánějící zadní ozubená kola využívají i ty nejmodernější tanky včetně ruského T-14 Armata.
