Snížit emise oxidu uhličitého na úroveň 95 gramů na kilometr, jak od roku 2021 požaduje Evropská unie, lze řadou cest. Toyota zvolila tu, jež potěší všechny ty, kteří se bojí nutnosti pravidelného dobíjení, protože k tomu nemají příležitost. Hybridní Toyoty sice mají elektromotor a baterii, nabíjí si ji ale samy za jízdy nebo při brzdění. Přesto umí dosahovat velice nízké spotřeby.
U Corolly TS s 1,8l hybridem o systémovém výkonu 90 kW výrobce dokonce udává 3,3 litru na sto kilometrů. V reálném provozu se k takové hodnotě přiblížíte hlavně ve městě, kde relativně slabý elektromotor o výkonu 53 kilowattů dokáže Toyotu pohánět několik kilometrů čistě bezemisně. Vyžaduje to jen lehkou nohu.
Naopak na dálnici přebírá hlavní úlohu benzinový motor a spotřeba roste, ovšem ke stále přijatelným šesti litrům. Když to ale všechno zprůměrujete, přidáte nějaký ten okreskový "stint", dostanete se na reálných 4,5 litru na sto kilometrů. A to je výsledek, kterého se jen těžko dosahuje i s úsporným naftovým motorem. Ve finále tak nepřekáží ani relativně malá, 43litrová nádrž.
Je pravda, že i když se u Toyoty snaží navodit dojem, že hybrid funguje úplně stejně jako normální auto, stále projev pohonné soustavy neodpovídá konvenčnímu motoru s klasickou převodovkou. Při akceleraci se nesmíte divit tomu, že otáčky motoru letí k omezovači, že auto zrychluje a údaj na otáčkoměru se nemění. Systém takto prostě funguje a jeho elektronický mozek ví, jak na to, aby nízké spotřeby dosáhl. Oproti předchozím generacím jsou tyto nežádoucí projevy naštěstí zase o něco lépe potlačeny.
Hybrid využívá místo klasické převodovky planetové soukolí, které přenáší na kola sílu jednotlivých součástí pohonného ústrojí a v praxi funguje jako bezstupňová převodovka, auto tedy "řadí" naprosto hladce, jen připojení spalovacího motoru je občas poznat podle jemného cuknutí. Zatímco převodovka se obejde bez spojky, čtyřválec bez turba a bez přímého vstřikování. Systém v Corolle má tedy zaděláno na to, aby i on dostál pověsti výtečné spolehlivosti, kterou prosluly starší systémy.
Dynamika slabšího z hybridů na druhou stranu není nikterak ohromující. Předjíždět se s ním ale dá - systém po plném sešlápnutí plynového pedálu na podlahu potřebný výkon z elektromotoru, baterie a benzinové jednaosmičky vydoluje. A o rychlou jízdu se postará podvozek.
Hybridní Corolla je nastavena tak, abyste dokázali rychlost, kterou naberete, udržet prakticky za všech okolností. Fortelná karoserie a tuhé odpružení mají na svědomí, že se příjemně hbité auto v zatáčkách nenaklání a přesvědčivě drží zvolenou stopu.
Kombík přitom ani není nepohodlný, je znát, že byl vyvíjen v Evropě a výhradně pro Evropu. Zlepšit by se mohlo snad jen odhlučnění na dálnici - znát je aerodynamický hluk i hukot kol.
Oproti verzi s konvenčním spalovacím motorem nečekejte ani žádné ústupky v oblasti vnitřního prostoru. Takový kufr, který řada konkurentů využívá k umístění baterií, je stejně velký. Celkem pojme 596 litrů, což není nikterak výrazně méně než u konkurenční Octavie.
Pod podlahou je navíc prostor pro rezervní kolo, který běžně zůstává neobsazen a vejde se do něj třeba celé letecké kabinové zavazadlo. Ocenit musíme i otočnou a polohovatelnou dvojitou podlahu, která je z jedné strany tvořena kobercem a z druhé je plastová.
Na zadních sedadlech je pak více místa než u předchůdce Corolly, Aurisu. Zde už sice japonské kombi Octavii konkurovat nemůže, ale odvezli jsme tu i dvoumetrového pasažéra. Strádat tedy nebudete.
Z předních pohodlných sedadel se už chyby Toyoty hledají snáze. Vezměte si takovou dotykovou navigaci, která má nejen zastaralou grafiku a občas zmatečné nastavení, ale hlavně na ni nedostanete obrazovku mobilního telefonu. Funkce Apple CarPlay a Android Auto, které by do auta přinesly chytré navigace s informacemi o dopravě, zatím nejsou k dispozici.
Samoúčelně působí i digitální střed přístrojového štítu. Přebírá sice funkci rychloměru, ale ve své podstatě se jedná vlastně jen o takový větší displej palubního počítače.
Nešikovná je rovněž polička pro mobilní telefon s bezdrátovým dobíjením, při ukládání smartphonu se nám několikrát stalo, že jsme spolujezdci omylem pustili vyhřívání sedadel. Kolébková tlačítka, která je ovládají, jsou totiž její součástí. Vadilo nám i menší množství odkládacích prostor.
Ergonomii ale nechme stranou. Hybridní Corolla TS je autem, které v době nízkoemisní může svojí praktičností a využitelností skutečně nahradit naftový motor. V praxi nabízí ještě nižší spotřebu, jednoduchou použitelnost (budete do ní jen tankovat), vysokou spolehlivost a postrádá kompromisy v oblasti vnitřního prostoru.
Jeden kompromis tu ale ještě je. Cena. Hybridní Corolla Touring Sports začíná na 584 900 korunách. Za tu cenu dostanete úsporné auto s automatickou klimatizací, LED světlomety nebo bohatou nabídkou asistenčních systémů včetně adaptivního tempomatu. Doporučujeme ale připlatit ještě 50 000 korun, abyste získali parkovací kameru, litá kola nebo vyhřívaná přední sedadla. Auto pak vyjde na 634 900 korun.
Toyota Corolla TS 1.8 Hybrid
Motor: benzinový 4válec, 1798 cm3 + elektromotor
Výkon spal. motoru: 72 kW při 5200 ot./min
Točivý moment spal. motoru: 142 Nm při 3600 ot./min
Výkon elektromotoru: 53 kW
Točivý moment elektromotoru: 163 Nm
Systémový výkon: 90 kW při 5200 ot./min
Nejvyšší rychlost: 180 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 11,1 s
Kombinovaná spotřeba: 3,3 l/100 km
Objem zavazadlového prostoru: 596 l
Cena: od 584 900 Kč
Byť v autě nic zásadního nechybí, dá se jít ještě výš. Testovaná verze Selection vyjde na 709 900 korun a přidává navíc třeba zmíněná sportovní sedadla nebo vyspělejší LED světla. Na poměry dobře vybavených aut nižší střední třídy to je odpovídající cena, skutečně lidová, tedy do půl milionu je ale Corolla s odřenýma ušima jen ve verzi se spalovacím motorem.
Úsporný kombík s naftou a manuální převodovkou se dá na každý pád sehnat levněji. Třeba v podobě Peugeotu 308 SW 1.5 BlueHDI od 435 000 korun. Hybridní Corolla je tedy náhradou za nafťák, ale musíte na ni mít.
