Sednout a jet, auto bez investic, voňavka, leštěnka. Prodejci ojetin mají v zásobě tisíc dalších úsloví a hlášek budících dojem, že usedáte do vozu, s nímž vám nehrozí žádné starosti. Věřit tomu je ale naivní a nebezpečné. Každý ojetý vůz by měl co nejdřív zamířit do servisu pro odhalení skrytých vad nebo zanedbané údržby, jejíž další odkládání nadělá drahé škody.
Skryté vady lze také reklamovat. Podle § 2161 odst. 2 občanského zákoníku se předpokládá, že závady projevené do šesti měsíců zde byly již v době prodeje, jejich odstranění je tedy povinností prodávajícího. Při čekacích dobách v servisech a složitosti dokazování některých jevů ovšem není času nazbyt. Prozíravý spotřebitel tedy nečeká, co se kdy stane, ale včas aktivně projde všechna slabá místa. Ze skrytých závad je ovšem vyloučeno běžné opotřebení úměrné stáří a používání.
Jen málokdy někdo prodá auto, které potřebuje pouze výměnu oleje a filtrů za šest tisíc korun. Už v bazaru si můžete všimnout opotřebených brzd a pneumatik, ale slevu na ně nejspíš nezískáte, poněvadž jde o spotřební díly. Nejspíš vás tak bude čekat pět až sedm tisíc za přední brzdy a v lepším případě asi 600 Kč za novou brzdovou kapalinu. Pokud ale kapalina nejde vyměnit kvůli zoxidovaným výpustním šroubům, je to první důvod k reklamaci.
Druhé na řadě jsou vůle podvozku, únava tlumičů pérování a špatná geometrie náprav. Jejich zanedbání přispěje nejen k rychlému opotřebení pneumatik, ale i k horší ovladatelnosti a ohrožení bezpečnosti. Kontrola geometrie se přitom většinou vejde do tisícikoruny. U tlumičů jde s prací řádově o desetinásobek. Jde ovšem o díl podléhající opotřebení, takže únavu po 150 000 km nelze uplatňovat jako skrytou vadu.
Komfortní nezbytností dneška je klimatizace, z níž může drobnými netěsnostmi unikat chladivo. Nejde jen o to, že výkon soustavy postupně slábne a vám bude v autě horko. V chladivu je rozptýlený olej pro mazání kompresoru. Když unikne, kompresor se zadře a piliny zahltí celý systém. Pak si kromě pracného čištění můžete vybrat mezi novým kompresorem, jehož cena běžně přesahuje 20 000 Kč, a repasí za třetinu, pokud ji udělá někdo důvěryhodný.
Ještě lepší však je investovat patnáct set do preventivního měření úniku média, případně dva tři tisíce za nějakou prožranou hliníkovou trubku, těsnění či radiátor prostřílený odletujícími kamínky. Koupíte-li auto v zimě, neodkládejte kontrolu klimatizace na jaro. Zbytečně si tak zkrátíte lhůtu na reklamaci.
Pro životnost motoru je klíčový pohon ventilových rozvodů, obstarávaný řemenem či řetězem. Jeho únava a selhání vede k totální destrukci motoru. U řemenů bývá předepsaný interval výměny obvykle po pěti či šesti letech nebo 120 000 až 160 000 kilometrech. Tento údaj je vždy třeba prověřit podle konkrétního vozu; liší se nejen mezi značkami a modely, ale někdy i mezi jednotlivými ročníky téhož typu.
Nepřipraveného jedince může pohon rozvodů zaskočit hned na tři způsoby. Za prvé cenou opravy, která se i u lidových aut běžně pohybuje kolem deseti tisíc korun. Za druhé tím, že si o výměnu řekne i pohon s řetězem, který automobilka oficiálně prohlašuje za bezúdržbový. Kvalita těchto komponent v poslední dekádě klesla natolik, že se i kovový řetěz vytahá a může o zub či dva přeskočit.
Nejzákeřnější zradou ovšem je, že se předepsané intervaly výměn nedodržují. Servisní knížka napoví jen málo a není náhodou, že kompletní štos faktur za předchozí údržbu skoro k žádnému autu nedostanete.
Situaci nijak neulehčuje, že na našem trhu se až 80 % nových aut dodává do firem, nejčastěji přes leasingové zprostředkovatele. A ti jsou bohužel rekordmany v šizení údržby. Spočítali si, že než měnit včas rozvody na padesáti autech, je levnější interval o rok i dva přejet a vyměnit jeden z padesáti motorů, který se opravdu složí. Černý Petr ale stejně tak může vyjít na vás. Nedržíte-li v ruce originální fakturu z konkrétního servisu, který by za kvalitu výměny ručil, nechte pohon raději znovu zkontrolovat.
Co v bazaru nikdy nezjistíte, je vysoká spotřeba oleje, případně ubývání chladicí kapaliny. Ověřit se dají snadno: doplňte obě k horní rysce a ujeďte dva tisíce kilometrů. Úbytek oleje k dolní rysce znamená ztrátu zhruba jednoho litru, což stačí jako varovná indicie žádající další akci servisu.
Další tikající bomby se liší podle typu motoru. Pokud u moderního benziňáku zanedbáte výměnu zapalovacích svíček, zvýšíte riziko přeskakování výbojů do cívek a jejich poškození. Vyměnit všechny je legrace za šest až deset tisíc. Proto co nejdřív zkontrolujte, jestli svíčky už nepřesluhují.
Diesel je složitější strojovna, ale zase umožňuje víc informací načíst z diagnostiky. Nesmíte se ovšem spokojit s holou informací, že v paměti není uložená žádná chyba (což je analogie toho, že vás nebolí hlava), ale vyžádejte si alespoň dvě klíčové provozní hodnoty (obdobu krevního tlaku a hladiny cholesterolu): korekční dávku vstřikovačů a intervaly vypalování výfukového filtru pevných částic.
První z nich nepřímo popisuje únavu vstřikovačů. Čím hůř některý z nich rozprašuje naftu, tím zřetelněji by motor "kulhal". Elektronika to pozná ze snímače otáček a v každém válci individuálně přidává naftu, aby chod motoru vyrovnala. Čím vyšší takto vynucené korekční dávky jsou, tím větší byly rozdíly mezi jednotlivými vstřikovači a tím horší je jejich kondice. Některé starší typy se dají opravovat kolem 6000 Kč za kus, u řady modernějších je možná jen výměna za částky od devíti do čtrnácti tisíc.
Výfukový filtr pevných částic chrání naše plíce před rakovinotvornými sazemi. Zhruba každých 400 km se zaplní a elektronika cíleně zvýší teplotu spalin, aby saze mohly vzplanout a dohořet. Pokud paměť řídicí jednotky ukáže, že tento proces probíhá výrazně častěji, je něco špatně. A to většinou ne se samotným filtrem, který saze jen zachytává, ale s motorem, který moc kouří.
Na vině bývají nejčastěji právě unavené a špatně rozprašující vstřikovače, selhání některého kontrolního čidla nebo chyba v řízení recirkulace spalin (EGR), která rozladí poměr nafty a čistého vzduchu. Originální ventily EGR stojí od čtyř do deseti tisíc (některé obsahují i malý vodní chladič) a zkušení mechanici důrazně nedoporučují experimentovat s levnými náhradami.
Zanedbaná kouřivost motoru pak skutečně může vést ke smrti drahého výfukového filtru, nejčastěji dodávaného vcelku s oxidačním katalyzátorem. To je dosud největší bolest moderního dieselu - v originále stojí podle značky zhruba od dvaceti do šedesáti tisíc, u korejských a japonských výrobců i víc. Varování před levnými nápodobami tu platí ještě stokrát podtrženo, protože nekonečné vypalování špatně spolupracujícího filtru může zničit celý motor.
I když tento výčet rizik není úplný, jasně ukazuje, že ojetý vůz s nájezdem přes 100 000 km si může brzy vyžádat padesátitisícové investice. U dieselu jsou tato rizika o něco vyšší a odkládání oprav vede k dalšímu zhoršování stavu. Slovům prodejce o vzorně opečovávaném zázraku bez investic nevěřte, sami byste do auta před prodejem také zbytečně nesypali. A především se nenechte unést k vydání všech peněz za samotný vůz. Vůbec nejdražší jsou ty opravy, které zatížíte úrokem kreditní karty.
