Psal se rok 1906. Německé císařství v čele s ambiciózním monarchou Vilémem II. neskrývalo své ambice stát se světovou mocností prvního řádu. Hospodářsky se dralo vzhůru, tradiční strojírenská velmoc Velká Británie ztrácela dech.
Přitom uplynulo sotva 30 let od chvíle, kdy britská legislativa vnutila německým importérům povinné označování jejich produkce značkou Made in Germany. Ta měla britské spotřebitele varovat, že jde o nekvalitní napodobeniny solidních britských originálů. Nyní se už zdálo, že německá sláva poroste do nebe a na světě jí může konkurovat pouze podobně dynamická Amerika.
V automobilovém průmyslu však byly karty rozdány poněkud jinak. Ač Němec Carl Benz držel od roku 1886 patent na svoji benzinovou tříkolku, globální produkci suverénně kralovala Francie. Podle dostupných údajů na ní měla v roce 1903 impozantní 49procentní podíl: vyrobila 30 124 automobilů oproti 1310 německým a 11 235 americkým.
Do takové doby se v rodině Maxe Uhlenhauta, vedoucího pobočky Deutsche Bank v londýnské City, narodil syn Rudolf. Na svět přišel 15. července 1906. Pulzující Londýn coby průmyslová megapole, mimo jiné s nejstarším metrem světa, bystrého chlapce nadchnul pro techniku.
Jenže když mu bylo osm, vypukla první světová válka a nyní nepřátelská pruská rodina ostrovní říši opustila. Na novém otcově bruselském působišti se Rudi naučil k angličtině a němčině také francouzsky, vlámsky a valonsky. Do Berlína se dostal až ve čtrnácti, po válce, kterou Německo drtivě prohrálo.
Uhlenhaut odmaturoval, hned si udělal řidičák a ještě než se dostal na vysokou školu, začal pracovat jako zkušební řidič automobilky Hansa-Lloyd. Ke studiím si vybral Mnichov: nejen pro kvality tamní strojírenské fakulty (levou zadní vystudoval i psychologii), ale také kvůli blízkosti Alp, vášnivě rád totiž lyžoval.
Miloval techniku všeho druhu, proto o prázdninách asistoval lodnímu inženýrovi na zaoceánském parníku, s nímž se dostal až do New Yorku. Poté praktikoval ve zbrojním gigantu Krupp.
Přestože byl z dobré rodiny, vlastní auto si nikdy nekoupil - po celý život disponoval prototypy určenými k testování. Soukromě vlastnil pouze motocykly, počínaje dvoutaktem DKW 250.
Lukostřelec se Stříbrnými šípy
V létě 1931 nastoupil Rudolf Uhlenhaut do konstrukce stuttgartské značky Mercedes-Benz. Byla to doba, kdy už měla firma bohaté zkušenosti s velkoobjemovými kompresorovými šestiválci, které pro ni původně navrhoval Ferdinand Porsche. Ten si v té době ve stejném městě založil soukromou konstrukční kancelář.
Koncepční vývoj třícípé hvězdy určoval z pozice technického ředitele Hans Nibel, rodák od Šumperka. Uhlenhaut začínal coby asistent zkušebního oddělení, ale zanedlouho už vedl dílnu prototypů a do roka přešel do konstrukce osobních vozů. Vyvíjel třeba masový model Mercedes-Benz 170 V, který se v nabídce udržel dvě desetiletí.
Rudi se mimořádně osvědčil i jako organizátor, ve třiceti se stal šéftechnikem závodního oddělení a poté hlavním konstruktérem vozů Grand Prix, předchůdců monopostů F1. Hitlerovským režimem vydatně subvencovaný projekt měl především posílit prestiž "nového Německa" na mezinárodní scéně, o finanční příspěvky se Mercedes-Benz dělil s Auto Unionem, pro který pracoval Porsche.
Uhlenhaut převzal štafetu od zesnulého Nibela a na bázi jeho typu W25 vyvinul monstrózní W125. Bez paliva a dalších náplní i pneumatik vážil jen 750 kg, kompresorový dvanáctiválec přitom z 5,6 litru dával až 736 koní (542 kW).
Šampionem Velkých cen se v roce 1937 stal Rudolf Caracciola, ale pro následující sezonu už regule omezily zdvihový objem na tři litry. Uhlenhautův tým vytvořil skvělý W154, mimochodem originální Caracciolův vůz z roku 1939 je k vidění v NTM na pražské Letné. Dodnes berou dech i parametry kladiva na alfy romeo a maserati, předválečné osmiválcové patnáctistovky typu W165 o výkonu 254 k (187 kW).
Protektorátní epizoda
V první zářijový den vtrhlo Německo do Polska, vypukla druhá světová války. Režim už nepotřeboval fíkový list - závodní auta. Daimler-Benz se soustředil na zbrojní výrobu. Uhlenhautovým se v roce 1943 narodil jediný syn Rogera, ale to už byl Stuttgart bombardován, a tak přišla vhod zašívárna v podobě mercedesí filiálky v bývalé přádelně ve Staré Pace.
Technický ředitel Uhlenhaut tam vedl výrobu součástek hlavně pro letecké motory. V areálu se našlo místo i pro monoposty W154, evakuované z Dolního Slezska. Když se přiblížila Rudá armáda a nejen Uhlenhautovi se dali na útěk na západ (24. dubna 1945 byli v Bavorsku zajati Američany), zůstaly Stříbrné šípy na svém místě. O Caracciolově voze v NTM už byla řeč, druhý kus zamířil do USA.
Od stěhováku ke Gullwingu
Uhlenhaut se sice za války příliš politicky neangažoval, nicméně měl škraloup, přece jen se coby vedoucí pracovník významně podílel na válečné výrobě. Ta stála i na vězních a nuceně nasazených. Proto musel načas z kola ven.
Se známým si přivydělávali jako speditéři, koupili totiž vyřazenou armádní fordku a předělali ji na pohon dřevoplynem. Stěhovali hlavně nábytek. Šikovnému Uhlenhautovi s perfektní angličtinou se brzy podařilo získat místo v servisu autoparku britské okupační armády.
K třícípé hvězdě se bývalý šéfkonstruktér závodních speciálů vrátil ve svých 41 letech (1947). Jeho kariéra směřovala k dalšímu vrcholu. Na základě objednávky amerického importéra začal pracovat na sportovním kupé 300 SL, podle dveří otevíraných směrech vzhůru přezdívaném Gullwing, křídlo racka.
K hlavním finesám patřil prostorový trubkový rám o hmotnosti jen 50 kg, jehož drátěný předobraz prý vznikl u Uhlenhautů na kuchyňském stole. Vysoké nároky na tuhost si vyžádaly podstatné zvýšení prahů, atypické dveře tak nebyly rozmarem designéra, nýbrž ctností z nouze - tradiční by se do karoserie prostě nevešly.
Za další lahůdku 300 SL platí přímé vstřikování paliva, i když toto mechanické zařízení mělo ještě mouchy. Benzin tlačilo do válců až do úplného zastavení vypnutého motoru, takže nespálené palivo smývalo ze stěn válců olejový film a stírací kroužky je následně vpustily do celé náplně maziva.
Motorový olej proto rychle degradoval, pomoci mohly delší jízdy, při nichž se náplň důkladně prohřála - a benzin se odpařil. U sportovního vozu by to neměl být problém, jenže řada majitelů Gullwing používala hlavně k předvádění se ve městech a ignorovala předepsaný interval výměny deseti litrů oleje již po 1600 km.
Mercedes-Benz 300 SL s nejtěžším z nabízených stálých převodů měl jezdit až 260 km/h. K jeho slabinám, zvláště v konfrontaci s kotoučovými brzdami jaguarů, platila klasika o průměru 260 mm, bubny odlité z lehké slitiny a doplněné ocelovou vložkou. Kotouče se objevily až v roce 1961 u třístovkových roadsterů.
Mnohé majitele nepříjemně zaskočilo i - řekněme specifické - chování zadních kyvadlových polonáprav Gullwingu v rychle projeté zatáčce.
Zpátky na závodní trať!
Další lahůdkou bylo křídlaté "Uhlenhautovo kupé" 300 SLR, s nímž jeho duchovní otec ve svých 48 letech při testech na Nürburgringu zajel jedno kolo o více než osm sekund rychleji než tovární pilot Karl Kling.
Rudolf Uhlenhaut se spolu s manažerem továrního týmu Alfredem Neubauerem zásadně zasloužil i o velkolepý návrat mercedesů do světa Grand Prix. Pro dvouapůllitrový "Silberpfeil" W 196 se v roce 1954 podařilo získat matadora jihoamerických rallye, Argentince Juana Manuela Fangia.
"Rychlík z pampy" stihl vyhrát čtyři ze zbývajících šesti závodů. K posledním dvěma jej Neubauer vysloveně přinutil, protože v tu dobu už měl Fangio mistrovský titul jistý.
Jenže koncentrace špičkových konstruktérů v čele s Rudolfem Uhlenhautem na závodní speciály začala vadit vedení firmy, bylo totiž nutné zásadně obměnit sortiment osobních vozidel. Neubauer ještě stačil angažovat Stirlinga Mosse, důstojnou "dvojku" po Fangiově boku.
Zajímavým vedlejším produktem se stal zřejmě nejrychlejší přepravník automobilů na světě, postavený na podvozkové platformě Mercedes-Benzu 300 S.
Onen "Modrý zázrak" s kabinou vysunutou výrazně vpřed a využívající upravené komponenty z typu 180 dostal třílitrový šestiválec se vstřikováním benzinu, známý též zpod kapoty kupé 300 SL. Dosahoval prý až 175 km/h a v pozdějších letech sloužil zkušebnímu oddělení. Jenže roku 1967 zamířil do šrotu a dnes je předváděna už jen replika (2001).
Závratnou závodní kariéru Uhlenhautem navrženého W196 spláchla krev 84 mrtvých a dalších 120 zraněných při tragické havárii 300 SLR v Le Mans 1955. Vzhledem k tomu, že smrt rozséval stroj značky Mercedes-Benz, o půlnoci se mimořádně sešlo představenstvo společnosti.
S ohledem na symboličnost faktu, že 10 let po válce zabil německý stroj tolik převážně francouzských diváků, bylo osm hodin po incidentu rozhodnuto zbytek týmu ze závodu stáhnout. Pořadatelé totiž podnik neukončili z obav, aby nevznikla davová psychóza a nedošlo k ještě větším újmám na zdraví mnoha dalších nic netušících diváků na jiných místech trati.
V té chvíli už Fangio se spolujezdcem Mossem vedli, vůči jaguaru získali náskok dvou kol. Přestože Neubauer vyzval britský tým ke stažení ze závodu, manažer Lofty England odmítl a Hawthorn s Buebem dosáhli snad nejkontroverznějšího vítězství nejen v dějinách 24 hodin v Le Mans.
Trojcípá hvězda vyhrála ještě Velkou cenu Holandska a Itálie i poslední významný závod sezony 1955, sicilskou Targu Florio (1., 2. a 4. místo!). Ale následně Daimler-Benz oznámil ukončení angažmá továrních týmů v motosportu s cílem plně se soustředit na vývoj sériových automobilů.
V devětapadesátém Uhlenhaut postoupil na vysněné místo šéfa vývoje osobních vozů. Nejen kvůli předpisům týkajícím se bezpečnosti a emisí vozidel mu podstatně přibylo papírování. Spravil si chuť futuristickým projektem C111, laboroval mimo jiné s wankely a diesely.
Když bylo německému technikovi s vizáží i chováním anglického gentlemana 66 let, odešel na odpočinek. Konečně měl více času na svoji milovanou jachtu, na lyžích vzpomínal na mnichovská studia - a zároveň zůstával neocenitelným propagátorem značky Mercedes-Benz.
Když měla přijet nějaká významná zahraniční delegace, volali pro šarméra Uhlenhauta. Jen bylo třeba brát ohled na jeho sluchadlo, hendikep chápal jako nutnou daň celoživotnímu ladění závodních motorů. Rudolf Uhlenhaut zemřel 8. května 1989 ve Stuttgartu, domovském městě značky svého srdce.
