Pro Zoe to byla zatěžkávací zkouška. A to hned z několika příčin. I když se teď každý měsíc otevře po Česku několik nových stanic pro dobíjení elektrických aut, a to nejen v exponovaných místech, jakými jsou centra velkých měst, parkoviště obchodních domů nebo plácky u čerpacích stanic na tranzitních trasách, oblast Šumavy je pro elektromobilistu zatím stále spíše bílým místem na mapě.
Poslední stanicí, kde je možné rychle načerpat trochu elektřiny, je bod od společnosti Veefil ještě v Pošumaví - na kraji Volyně u vlakového nádraží, pak až v Německu anebo se zbytečnými zajížďkami od míst, kam jsme se zkraje února chtěli vydat. Na šumavské pláně, kde meteostanice Perla, spravovaná "lovcem mrazů" Antonínem Vojvodíkem, každoročně zaznamená teplotní rekordy hluboko pod nulou.
Naše trasa z kraje středních Čech na Kvildu měří podle navigace 190 kilometrů, dojezd na palubním počítači Zoe ukázal číslici 209. Pár procent v akumulátoru už chybělo popojížděním po Praze. Možná vás teď zaráží, že tak málo: na dojezdu Zoe se v zimě negativně projevují dva zásadní vlivy - dojezd kvůli nízkým teplotám výrazně klesá a také máme vyšší spotřebu danou i nutností v autě topit.
Pokud se se Zoe chystáte na delší trasu, na velkém dotykovém displeji si můžete zobrazit oblast dojezdu, modrá mapa má odpovídat běžnému jízdnímu režimu a zelená úspornějšímu Eco (viz foto). Zoe se dušovala, že s ohledem na aktuální úroveň nabití by zvládlo dojet i těsně za hranice státu a na Kvildu si troufá. Škoda že se na mapě neukážou přímo názvy měst, kde by podle odhadů měla šťáva definitivně dojít, ale jakousi představu to dá. A tak vyrážíme…
Renault Zoe patří mezi nejdostupnější elektrická auta na českém trhu. Pořídíte ho minimálně za 745 tisíc korun, testovaná silnější varianta R135 s elektromotorem o výkonu o 20 kW (80 kW vs. 100 kW) a 20 Nm (225 vs. 245 Nm) vyšším stojí minimálně 810 tisíc. Oba mají akumulátor s kapacitou 52 kW a nabíjí se stejně dlouho, rozdíl je však ve zrychlení, které má z 0 na 100 km/h téměř dvě sekundy, a maximálka je 140 km/h namísto 135 km/h. Silnější varianta spotřebuje 17,7 kWh na 100 km, což je o půl kilowatthodiny víc než u slabší Zoe R110.
Renault slibuje, že Zoe by měla teoreticky ujet asi 390 km na jedno nabití. Ne však v podmínkách, jaké panují na běžných českých silnicích v únoru. Do cílového místa na Kvildě tak přijíždíme s dojezdem 25 kilometrů a 9 % energie v akumulátotu. Je fajn vědět, že údajům o dojezdu se dá v Zoe věřit, což jsme si potvrdili několikrát, avšak za předpokladu, že jezdíte s klidnou nohou i hlavou.
Zoe má několik pozitiv. Na poměry své velikostní kategorie nabízí prostor aut o třídu větších. Je to samozřejmě výsledkem konstrukce elektromobilu, kdy je baterie uložená v podlaze, a tak je uvnitř mnohem víc místa, než byste na čtyřmetrový vůz čekali. Dá se jet i ve čtyřech, avšak ti vzadu se budou cítit možná trochu nepohodlně kvůli tomu, že sedí hodně vysoko. Přední sedadla nelze posunovat výškově, musíte si holt zvyknout na vyšší pozici za volantem. Výhled je ale perfektní.
Se Zoe se velmi dobře jezdí, a to zejména ve městě. Nízké těžiště zajišťuje slušnou stabilitu v zatáčkách a hbitost, s jakou se proplétá provozem, je zkrátka návyková. Jenže když napadne sníh, musíte si zvyknout na docela výraznou nedotáčivost a počítat i s tím, že Zoe je sice proporčně malá, ne však lehká, kvůli těžké baterii váží 1,6 tuny. Na akcelerátor je tedy potřeba opatrně.
Zatímco ve městě nebo na okreskách je jízda vyloženě příjemná, na dálnici se z křižovatkového sprintera stává unavený běžec. Rychle předjet pomalé kamiony vyžaduje trochu plánování, a navíc se pak sloupec informující o stavu baterie začne zmenšovat rychlostí světla. Jízdu s mírou vás naučí zelený list v přístrojovém štítu, který se buď zvětšuje, nebo zmenšuje podle toho, jestli jedete ekologicky, anebo brzda plyn.
Kdo rád jezdí na spotřebu, v Zoe má k ruce dva pomocníky. Režim Eco, při kterém auto mnohem lenivěji zrychluje. Máte pocit, jako by na prošlápnutí pedálu vůbec nereagovalo. A také se sníží maximální rychlost na 100 km/h.
A pak je tu také režim převodovky B, kdy Zoe rekuperuje přebytečnou energii při zpomalování na maximum, a tak v podstatně auto ovládáte jen "plynem" a jeho ubíráním. Bohužel baterie Zoe nemá kapalinové chlazení, a tak stačí, aby se teploty přiblížily nule a palubní počítač hlásí, že je baterie na B mód příliš studená, a nepřesvědčíte ho často ani po ujetí 50 nebo i více kilometrů, když venku mrzne.
Palubní počítač po trase na Kvildu informuje, že se spotřebovalo 20,2 kWh na 100 km. A to není špatné skóre s ohledem na trasu po pražském okruhu, D4 a především potřebu topit. Mimochodem, v Zoe je trochu víc zima na nohy.
Velmi se nám osvědčila aplikace My Renault. Díky ní máte v mobilu vždy přehled, jak moc je auto nabité a kolik by nyní ujelo kilometrů, kdy se s ním naposledy jelo, také můžete na dálku spustit nabíjení, pokud je připojené do zásuvky, a hlavně si ho lze díky aplikaci předvytopit před cestou. Výborná funkce v únorových mrazech. A bylo by rovněž škoda se vzdát funkce vyhřívání sedadel a volantu, paket stojí jen 9000 korun.
Za holomrazy jsme ostatně na Kvildu měli v plánu vyrazit, vždyť zdejší slati bývají jedním z nejstudenějších míst v Česku. Před víkendem ale s oblevou spadl sníh asi o 30 cm, zatímco hned v neděli začalo vydatně chumelit a roztálá třicítka zase utěšeně napadla, navíc následující týden padl teplotní rekord a v mrazové kotlině Jezerní slati bylo bezmála minus 30.
My jsme se ale museli "spokojit" jen s noční teplotou minus 10 a bez křišťálově jasné oblohy. I tak ale zima ovlivnila dobíjení Zoe. Ze zmíněných devíti procent v akumulátoru se z běžné 230voltové jednofázové zásuvky pomalým nabíjením mělo do plna podle palubního počítače dobít za 21 hodin, nakonec to bylo vysoko přes 30.
Dobíjet z obyčejné domácí zásuvky je ale pochopitelně extrém, pokud jinou možnost nelze využít. Zoe má naopak obstojnou nabíjecí techniku s ohledem na to, kolik stojí. Palubní nabíječka ve voze má 22 kW při nabíjení střídavým proudem, za příplatek je i konektor CCS na nabíjení 50 kW, bez něj bychom vůz určitě neobjednávali, navíc stojí jen 25 tisíc korun. U 50kW rychlodobíječek ho proto dobijete na 80 % kapacity obvykle za 40 minut, záleží samozřejmě nejen na teplotě, ale i na stavu akumulátoru na začátku dobíjení.
Až na vynucenou přestávku s dobíjením se se Zoe žilo na horách bez problémů. Bohužel Renault nenabízí v originálním příslušenství střešní nosič, a tak si běžky musíte naložit do auta. Zavazadelník má slušný objem 338 litrů, jen je poměrně krátký v podélném směru a také budete v kufru pořád vozit kabely. Je to zkrátka spíš auto pro pár, ne pro rodinu. Zastane ale mnohem víc, než byste si o něm mysleli s ohledem na cenu, velikost a praktičnost.
Z Kvildy, kde se "náš" bílý elektrický vichr z hor zastavil na místech, která připomínají stopy krále Šumavy - třeba u památníku na převaděčské stezce 54 přes Teplou Vltavu, slati v okolí Borové Lady a také u zazděného vchodu do údajné bývalé továrny na výrobu dílů stíhaček Messerschmitt u Františkova, jsme vyrazili zpět ku Praze, kde nás konečně zastihly ty vytoužené extrémní mrazy, které měly na Kvildě prověřit odolnost elektrické Zoe.
Ukázaly, že v takových případech s elektromobilem možná nedojedete tak daleko, jak jste si plánovali. Plně nabitý akumulátor v 12 stupních Celsia pod nulou garantoval dojezd jen 156 km. To už byl ale opravdu hodně velký extrém…
