Druhá polovina 60. let se u Renaultu nesla ve znamení koncepce "vše vpředu". Modely jako R6 nebo R16 patřily k tomu nejmodernějšímu, co bylo na trhu k dostání, zároveň ale mezi velkým hatchbackem R16 a menšími modely vznikla poměrně výrazná mezera. Tu měl zaplnit projekt auta s kódovým označením 117. Ten měl být dostatečně prostorný a komfortní, aby zaujal francouzské zákazníky, ale zároveň také jednoduchý, robustní a levný, aby se dokázal prosadit a vyrábět i na méně vyspělých trzích. Plánováno bylo také odvodit z něj různé další varianty.
V říjnu 1969 se na pařížském autosalonu objevil sedan s označením Renault 12. Právě auto s poměrně líbivou, 4,34 metru dlouhou karoserií bylo výsledkem vývoje pod hlavičkou projektu 117. Jak se na Renault konce 60. let slušelo, měla novinka pohon předních kol a motor uložený vpředu, byť na rozdíl třeba od R16 byla jednotka uložená podélně před přední nápravou.
Aby bylo možné srazit cenu co možná nejvíce dolů, použili konstruktéři nikoliv motor z většího R16, ale naopak z menšího R8, který ho měl ještě uložený vzadu a poháněl zadní kola. Benzinový čtyřválec z rodiny Cléon-Fonte byl pro nový model patřičně upraven a jeho objem se zvětšil na 1289 cm3. Výkon 44 kW přenášela na kola mechanická čtyřstupňová převodovka, která díky umístění motoru mohla mít volič na podlaze a ne pod volantem, jak to bylo v 60. letech stále běžné.
V dobových prospektech samozřejmě nechyběl důraz na praktickou stránku auta: velký zavazadlový prostor nebo možnost vytvořit uvnitř složením sedadel prakticky spací plochu. Rozvor náprav byl protažený na 2,44 metru. Mimochodem vzadu, opět na rozdíl třeba od R16, byla tuhá náprava.
V době premiéry v roce 1969 se R12 objevila ve dvou výbavových stupních L a TL, přičemž právě sklopná sedadla byla součástí výbavy dražšího modelu. Ten základní měl vpředu lavici místo samostatných sedaček (to se změnilo v roce 1972). Odlišností bylo více, třeba také loketní opěrky ve dveřích u dražšího modelu, který měl i vyhřívané zadní sklo.
Hned následující rok Renault nabídku svého nového modelu rozšířil o praktičtější kombi, z něhož byla následně odvozena i dodávka, a především sportovní verzi Gordini. Ta dostala pod kapotu celohliníkovou šestnáctistovku z R16 TS se dvěma dvojitými karburátory Weber a výkonem 92 kW. Vyšší výkon si vyžádal i pětistupňovou manuální převodovku, kotoučové brzdy i na zadní nápravě nebo upravený podvozek.
Zatímco klasický Renault 12 jezdil maximálně kolem 145 km/h, Gordini se rozjelo až na 185 km/h. Nechyběly ani vizuální změny včetně nových kol nebo typické (i když ne jediné) modré barvy karoserie s bílými pruhy. Zájemce si pak mohl zvolit, jestli chce verzi s nebo bez nárazníků. Ve výrobě ale sportovní verze, i kvůli slabší poptávce, vydržela jen do roku 1974. Vznikla v 5188 kusech.
Popularita nového Renaultu rychle stoupala, v roce 1973 už byl nejprodávanějším novým autem na francouzském trhu a v plném proudu byla i jeho licenční výroba. V Československu nejznámější verzí je Dacia 1300, jejíž výroba v Mioveni začala ještě v roce 1969 (původně to měla být úplně první Dacia, nakonec byla po modelu 1100 alias Renaultu 8 druhá). Krátkou historii si můžete přečíst ve vloženém boxu, detailně jsme se asi nejznámějšímu rumunskému automobilu věnovali v samostatném článku. Mimochodem do Československa, konkrétně do Tuzexu, se dostalo do roku 1975 asi 1500 R12. Cena modelu 12 TL byla v roce 1974 19 055 tuzexových korun.
Dacia 1300
Nejslavnějším dvojčetem Renaultu 12 se stala Dacia 1300. Rumunská automobilka zahájila výrobu prakticky zároveň s Renaultem, v srpnu 1969. Původně se auta montovala z dovezených dílů, postupně ale rostla lokalizace výroby. S koncepcí "vše vpředu" šlo v době uvedení o jeden z nejmodernějších automobilů v zemích východního bloku, veškerá technika pak odpovídala západnímu originálu. Pod kapotou tak byla zážehová třináctistovka s výkonem 40 kW. Kombi se objevilo v roce 1973, z něhož byly dále odvozené užitkové varianty i s karoserií pick-up. Ty Renault nenabízel. V roce 1978 vypršela licence, o rok později se tak Dacia 1300 ukázala ve výrazně omlazené podobě se jménem 1310, která se od francouzského originálu odklonila vzhledem karoserie i interiéru. V dalších letech se objevily verze se slabším i silnějším motorem, dvoudveřové kupé 1410 Sport, rozrůstala se nabídka různých verzí pick-upu a dokonce došlo i na hatchback 1320 a později 1325. Postupně se také měnil vzhled vozu, jehož základem byl ale nadále Renault z konce 60. let. Poslední kusy Dacia vyrobila až v roce 2004, pick-upy se dělaly dokonce do roku 2006. Dacia nakonec vyrobila skoro dva miliony kusů modelu 1300 i následných modernizací a derivátů.
Na začátku 70. let se R12 postupně začal vyrábět mimo jiné také v Argentině, Kolumbii, Španělsku, Turecku, Austrálii (s různými motory i jmény včetně Renault Virage), Jugoslávii nebo velmi krátce i v Kanadě. Tamní produkce ale skončila v roce 1973, od té chvíle se tam francouzský model s 50kW čtrnáctistovkou pouze dovážel. Stejné to bylo i ve Spojených státech, kam se dostal sedan i kombi s odlišným designem i motorem než v Evropě.
Nejprve to byla šestnáctistovka o výkonu 54 kW, později sedmnáctistovka s výkonem 51 kW. Ten se dále ještě měnil podle nastavení kompresního poměru. Příliš populární ale R12 v USA nebyl: kritizován byl hluk od motoru nebo řízení bez posilovače. Nepomohl ani nástup japonských automobilů, za mořem tak auto skončilo v roce 1977.
Přesto právě Spojené státy daly vzniknout jedné velmi zajímavé přestavbě Renaultu 12. Ropná krize v první polovině 70. let totiž nutila řadu firem přemýšlet, jak udělat auta úspornější. A jednou z cest byla už tehdy elektrifikace. Tak vznikl vůz EVA Metro, který na základech R12 vyrobila firma EVA a na jehož vývoji a testování se podílela i NASA. Baterie a další komponenty elektrického pohonu výrazně zvýšily váhu sedanu, ten tak jezdil nejvýše necelých 90 km/h a na jedno nabití ujel necelých 97 km. Počátky elektromobility nebyly lehké. Nakonec mělo vzniknout jen asi patnáct elektrických R12, za nízký počet vyrobených kusů mohla i vysoká cena.
Dalšího rozšíření se dočkala i evropská nabídka. Provedení TS mělo sice stále stejnou třináctistovku jako původní model, ovšem s dvojitým karburátorem Weber, výkon tak poskočil na 47 kW. Více síly s sebou neslo i kola ve stylu modelu Gordini, chromovanou lištu na boku auta nebo navíc dvě přídavná přední světla. V roce 1973 se objevil model s třístupňovou automatickou elektronicky ovládanou převodovkou a označením TR.
Vysoké prodeje nejen na domácím trhu pokračovaly, ačkoliv bestsellerem se ve Francii postupně, i kvůli ropné krizi, stal menší a úspornější Renault 5. Decentní modernizace řady R12 přišla v roce 1975, kdy auto dostalo novou přední masku, upravená zadní světla nebo novou palubní desku. Ve Francii produkce pokračovala dalších pět let až do roku 1980, kdy R12 definitivně vystřídal modernější Renault 18. Postupně se pak s blížícím koncem produkce zmenšovala nabídka výbavových stupňů. Konec Renaultu 12 ale zastavení výroby ve Francii neznamenalo, naopak.
Populární bylo auto třeba v Turecku. Spolu s místním partnerem Oyak začala tamní produkce v roce 1971 v Burse a pokračovala až do roku 1989. V 80. letech se tam objevila dokonce verze GTS vybavená klimatizací. V roce 1989 proběhla výrazná modernizace sedanu a kombi, čímž vznikl Renault Toros s karoserií sedan i kombi.
Auta měla čtyři kulatá přední světla, plastovou masku chladiče nebo plastové nárazníky a především silnější čtrnáctistovku 46 kW se čtyř- nebo pětistupňovou manuální převodovkou (druhá jmenovaná se postupně osamostatnila). Výroba skončila až v roce 2000 kvůli přísnější emisní normě.
Další samostatnou kapitolu tvoří Jižní Amerika. Například v Brazílii se s technikou R12 vyráběl Ford Corcel, francouzský originál se tam ale nikdy neobjevil, protože modrý ovál v 70. letech vlastnil podnik na výrobu brazilských Renaultů. Corcel se na trhu objevil dokonce v roce 1968, tedy dříve než R12. Naproti tomu v Argentině se auto dělalo jako Renault, a to až do roku 1994. Vzniklo jich tam na 440 tisíc. I argentinská verze se v 80. let designově vychýlila od původních tvarů a dostala třeba plastové nárazníky. Pod kapotou se také vystřídalo několik motorů, sportovní verze nesla jméno Alpine.
Renault nakonec uvádí, že v Argentině, Francii, Španělsku, Rumunsku a Turecku vzniklo dohromady přes čtyři miliony kusů Renaultu 12. Z techniky sedanu a kombi vycházela i dvě kupé: Renault 15 a 17 vyráběná mezi lety 1971 a 1979.
