Nutno podotknout, že vzhledem k centrálně řízenému plánování se nový automobil nerodil lehce. A slovo nový je potřeba rovněž dát do větších uvozovek. Jakkoliv totiž Škoda 1200, jejíž první prototyp vznikl v roce 1949, měla celokovovou karoserii již bez dřevěného skeletu, stále až 80 procent mechanických částí vycházelo z předchozího typu 1102.
Jen upravený tak byl například podvozek tvořený vpředu rozvidleným páteřovým rámem s rozvorem náprav o délce 2485 mm, ovšem se zvětšeným rozchodem kol kvůli širší karoserii. Z Tudoru vycházel i vodou chlazený čtyřválec, třebaže byl převratný na objem 1221 cm3, s čímž se mírně zvýšil i výkon na 26,5 kW. Motor byl umístěný vpředu za přední nápravou a přes čtyřstupňovou převodovku poháněl zadní kola.
Stejný základ, včetně rozvoru 2485 mm, dostaly i další prototypy z roku 1950. Ve spolupráci s Karosou Vysoké Mýto vznikl velmi elegantní dvoumístný roadster, dále se objevil i prototyp s pravostranným řízením, kombi STW (zkratka z anglického označení Station Wagon) nebo dodávka. Jiří Mewald v knize Škoda 1202 dále zmiňuje, že se připravoval i prototyp terénní verze s pohonem všech kol. Pravděpodobně podle autora vznikly ke zkouškám dva kusy, do výroby ale nezamířily. Stejný osud ostatně potkal i roadster.
Rozvor 2485 mm se ukázal problematický ve spojení se sanitní verzí, protože se do zadní části jen těžko vešla nosítka spolu s potřebným personálem. Aby nemusely vznikat dva různé podvozky, padlo rozhodnutí o tom, že celá řada modelů Škoda 1200 dostane prodloužený podvozek s rozvorem 2685 mm. Ten byl již pro sanitku dostatečný.
Náběh výroby, naplánovaný na druhé čtvrtletí roku 1951, byl přesto ještě docela daleko. Škoda, respektive už od roku 1945 AZNP Mladá Boleslav (Automobilové závody národní podnik Mladá Boleslav), které vyráběly automobily pod obchodním jménem Škoda, totiž v rámci centrálního řízení vyráběla od podzimu 1951 Tatru 600 Tatraplan a od roku 1952 i nákladní Tatru 805. Na nové osobní auto tedy nezbývalo místo. Mladoboleslavská produkce Tatraplanu ale skončila fiaskem - o "cizí" auto neměli zaměstnanci továrny zájem - už v červnu 1952.
Hned 11. července stejného roku, tedy téměř na den přesně před 70 lety, se v Mladé Boleslavi začala vyrábět Škoda 1200 s karoserií sedan. Vzhledem k tomu, že právě ta byla nejtypičtější, vžilo se pro nový model jméno Sedan, jakkoliv oficiálně se tak vůz nejmenoval. Podvozek již měl rozvor natažený na 2685 mm, což upravilo tvary pontonové karoserie s odděleným zavazadlovým prostorem.
Ta měla délku 4,5 metru, šířku 1,68 metru a výšku 1,52 metru, uvnitř tak bylo více místa než v Tudoru. Typické bylo lomené čelní sklo, dále kruhová přední světla a mechanické výklopné blikače. Kruhové u hlavních světel se do výroby dostaly až s modernizací zhruba v polovině roku 1954. Technika byla stejná jako u původních prototypů, to znamená čtyřválec s 26,5 kW v kombinaci se čtyřstupňovou manuální převodovkou. Ta měla plně synchronizované poslední dva stupně a volič pod volantem. Vpředu i vzadu byla na sezení lavice (dohromady pro pět lidí), náhradní kolo bylo umístěno pod podlahou zavazadelníku.
Novinkou vozu byla nejen celokovová karoserie, která výrazně přispěla k navýšení pasivní bezpečnosti, ale také používání vypalovacích syntetických laků, píše Jiří Mewald. Kvalita lakování vozu však nebyla příliš vysoká, na což si stěžovali i zájemci v zahraničí. Mimochodem, právě mimo Československo, například také do Brazílie, putovala většina vyrobených kusů - vzhledem k vyšší ceně si auto soukromý zákazník mohl sotva dovolit, tím spíše po měnové reformě v roce 1953, a základním cílem vývoje bylo stejně získat za nový model devizy.
Škodu 1200 i pozdější typ 1201 tak v Československu často používaly taxislužby, případně složky státní správy nebo policie.
Možná vůbec nejznámější verzí Škody 1200 i později 1201 je však sanitka, která se (model 1201) objevila i ve stejnojmenném televizním seriálu. První, jak píše Jan Tuček v knize Sanitky v Československu a Česku: 1918-2018, vznikla v Kvasinách 22. července 1952 a byla vyvezena do Bulharska (sanitky se vyvážely i do dalších zemí, třeba do Číny). Výroba probíhala tak, že se z Mladé Boleslavi dovezla přední část karoserie, shodná se sedanem, a podvozek s páteřovým rámem, zadní část pro převoz pacientů vyrobili přímo v Kvasinách.
Karoserie byla delší než u jinak stejně tvarované dodávky či stejšnu. Sanitka měla prodloužený zadní převis, celkově pak měřila na délku 4,55 metru. Do zadní části se vešla dvoje nosítka, provizorně bylo možné třetího pacienta převážet na rozkládacím sedadle. Zadní dveře se vyklápěly směrem dolů. Stejnou délkou jako sanitka disponoval i pohřební vůz.
Zmíněná dodávka a kombi STW se vyráběly pro změnu ve Vrchlabí a jejich délka byla 4,36 metru. Nejprve začala v roce 1952 produkce užitkové verze, na začátku roku 1953 následovalo z něj odvozené pětimístné provedení STW s nosností 500 kg, které mělo na pravé straně zadní boční dveře. Víko kufru se u dodávky i kombíku vyklápělo směrem doleva. Také pro ně se přitom podvozek dělal v Mladé Boleslavi.
V létě 1953 se finální montáž sedanu rozšířila také do Kvasin k sanitce, která tam ale nevydržela příliš dlouho. V rámci reorganizace průmyslu, kterých bylo v 50. letech hned několik, se od roku 1954 sanitka vyráběla ve Vrchlabí spolu s dodávkou a kombi STW.
Jak už bylo zmíněno, v roce 1954 se Škoda 1200 dočkala několika dílčích vylepšení. Produkce sedanu, jak zmiňuje Jan Tuček v publikaci Auta východního bloku, se na jaře toho roku na dva měsíce přerušila. V rámci změn došlo nejen na nové blinkry místo vyklápěcí šipky v předním blatníku, ale především na úpravy karoserie směrem k potlačení hluku a pronikání prachu v interiéru. Karoserie tak byla vyztužena a pod dveřmi byly instalovány prahy.
K výraznějším změnám přistoupily AZNP na počátku roku 1956. To už byla ve výrobě Škoda 440 známá jako Spartak, na Sedanu se tak objevily například vystouplé kliky dveří (doposud se montovaly zapuštěné kliky) nebo kryty kol z nového vozu. Především ale došlo na úpravu motoru, čtyřválec sice měl stále stejný objem 1221 cm3, ovšem mimo jiné kvůli novému spádovému karburátoru, nové hlavě válců nebo zvýšení kompresního poměru (změn bylo ale daleko více) stoupl výkon na 33,1 kW.
Nešlo stále o oslnivou hodnotu, ostatně maximální rychlost 105 km/h pro sedan a 90 km/h pro dodávku a STW zůstala stejná jako u slabšího motoru. O zhruba 10 Nm se však zvedl točivý moment. Nedostatek výkonu se technici snažili již mnohem dříve vyřešit montáží silnější patnáctistovky, čímž vznikla Škoda 1500. Lukáš Nachtmann a Mario René Cedrych v publikaci Škoda - auta známá i neznámá uvádí, že vzniklo asi 20 kusů modelu 1500. Do sériové výroby nepronikl.
Především motorově výrazně omlazená Škoda 1200, navíc ale třeba také se synchronizovanými třemi nejvyššími rychlostními stupni, dostala nové jméno. Od února 1956 tak vznikala Škoda 1201. Sedan se vyráběl v Kvasinách, zbylé varianty ve Vrchlabí. Podvozky se však stále dovážely z Mladé Boleslavi, kde se dělala Škoda 440. Sanitní 1201 byla mimochodem nově delší než 1200, měřila 4,62 metru.
Zajímavým prototypem byl model 1201 Rapid z podzimu 1956, který vypadal jako kříženec mezi 1201 a 440, a pokud by se vyráběl, určený by byl na export především do západoevropských zemí kvůli získání deviz. K výrobě nedošlo, i země mimo východní blok si musely vystačit s modelem 1200 a později 1201, i když třeba s dvoubarevným lakováním.
Další výraznější vylepšení už Škoda 1201 nedostala, za zmínku stojí jen varianta pick-up se stejnými rozměry jako u dodávky a kombi STW, jehož výroba začala ve Vrchlabí v roce 1959. Nosnost ložné plochy byla, podle dat v knize Jiřího Mewalda, 710 kg.
Produkce sedanu skončila v roce 1959, ostatní užitkové verze se vyráběly až do roku 1961: v roce 1960 přitom ve Vrchlabí vyrobili rekordních více než šest tisíc aut. Celkem vzniklo 33 599 kusů všech verzí Škody 1200 a 33 472 kusů všech verzí Škody 1201. Dohromady to znamená 67 071 kusů první škodovky s celokovovou karoserií: zhruba 27 tisíc bylo sedanů, 15 tisíc kombíků a zbytek připadá na užitkové verze. Zatímco sedan neměl přímého nástupce, užitkové verze včetně kombi se dočkaly modernizace a jako typ 1202 vznikaly ve Vrchlabí až do roku 1973.
