XPeng letos slaví desáté výročí založení a na rozdíl od mnoha mamutích čínských koncernů se jedná o soukromou automobilku dokonce obchodovatelnou na burze. Ač mladý, dokázal se XPeng slušně etablovat nejen na domácím trhu, ale pomalu se rozjíždí také v Evropě.
Nejblíže jeho modely koupíte v Německu, a ačkoliv prodejně zatím o kdovíjaký hit nejde (ani ne 3,5 tisíce aut v celé Evropě za osm měsíců), mají jeho dvě SUV - menší G6 a větší G9 - minimálně některé zajímavé zbraně.
Krátce jsme dostali možnost vyzkoušet oba modely, a jestliže u některých aut je spojení "čínská Tesla" přehnané, tady je bez ostychu možné ho použít. Ani ne tak vnějším designem, ten je na "Číňana" překvapivě svébytný a výraznější inspiraci Západní konkurencí na něm nenajdete. Ale uvnitř, to je jiná písnička.
Především nastavování volantu nebo zrcátek bude majitelům Modelu 3 či Modelu Y extrémně povědomé. Na 15palcové obrazovce zvolíte příslušný piktogram a pak nastavujete vše pomocí joysticků na volantu. Dost podobně vypadá i grafika palubního systému. Ne že by zástupci značky přirovnání k Tesle slyšeli rádi, ale neubráníte se mu. Je tu ale jedna výhoda, na rozdíl od nedávno omlazeného Modelu 3 Highland mají oba modely XPengu klasické páčky pro blinkry i stěrače, žádné zběsilé hledání tlačítek na volantu.
Teslu připomene i systém sledování dopravy, kdy se na bílém pozadí zobrazují šedé ikony aut, motocyklistů, cyklistů i chodců tak, jak je auto zrovna v provozu zachytí. Hodí se to především u 4,9 metru dlouhého SUV G9 s bezmála třímetrovým rozvorem. To už je skutečná loď s 1,94metrovou šířkou, s níž budete mít v úzkých městských uličkách občas plné ruce práce.
G6, která se veze na módní vlně SUV-kupé, je sice pořád velká, se 4,75 metru na délku, 1,92 metru na šířku a 2,89metrovým rozvorem náprav ale signifikantně menší. Alespoň navenek, vzadu jsou obě auta prostorná jak směrem do délky, tak do výšky i šířky. Potěší polohovatelná opěradla, kufr u G9 má 660 litrů a u G6 571 litrů. Na sedm míst ale u většího z dvojice SUV budete čekat marně, v obou případech dostanete pět sedadel.
Nutno podotknout, že XPeng patří k čínským značkám, které si zjevně zakládají na pocitové kvalitě kabiny. Ani u jednoho SUV nic nevrže, prakticky všude je kůže, nebo alespoň měkčené obložení, a především žádný syntetický zápach. Zakryjte stylizované logo "X" na volantu a méně znalý člověk palubní desku bez problémů přiřadí k některému z evropských, korejských či japonských aut. Kabina se zdá být na skutečně vysoké úrovni.
To stejné lze říct o elektronické výbavě. Palubní systém funguje svižně, lze jej přepínat do několika evropských jazyků a grafika je na špičkové úrovni. To přitom platí i pro panoramatický kamerový systém, který dokonce zvládne určit, kolik centimetrů od jiného vozu či překážky se zrovna nacházíte. Nechybí možnost průhledné kapoty známá třeba z některých off-roadů.
XPeng využívá ve svých autech čipy a procesory od společnosti Nvidia nebo čipy Qualcomm Snapdragon, což jsou v obou případech špičky ve svém oboru. Díky soustavě kamer a radarů zvládnou obě auta autonomní jízdu i po městě, dokonce sama zastavují i se rozjíždějí. V budoucnu by třeba měla zvládat po zapnutí blinkru i sama změnit jízdní pruh. To už dnes umí některé vozy Hyundai a Kia.
Je přitom s podivem, že v autonomním režimu dokážou auta sama zastavit, v režimu rekuperace ale nikoliv. G6 i G9 sice zvládnou díky nastavitelné síle rekuperace zabrzdit až na nulu, jenže se nezastaví. Ovládání jedním pedálem je tak fakticky alespoň zatím nemožné. Rekuperace u obou aut má jinak několik režimů, větší model G9 dostal alespoň ve zkoušené verzi do vínku nastavitelnou světlou výšku, kterou lze měnit i za jízdy.
Při jízdě je poznat, že Číňané si kromě obrovského prostoru před koleny na zadních sedadlech potrpí i na komfortní nastavení podvozku, které nerozhází ani přejezdy zpomalovacích prahů. Na vysoké úrovni je odhlučnění kabiny, přesné je i řízení. Základem G6 i G9 je pak platforma s 800V elektrickou architekturou, což s sebou přináší nejen možnost rychlého nabíjení, ale třeba také funkci V2L s možností externího dobíjení elektrospotřebičů.
Obě SUV mají v nabídce tři verze. Základní G6 s pohonem zadních kol má 66kWh baterku, dojezd 435 km, výkon 190 kW a nabijí se maximálně 215 kW. Na německém trhu chce dovozce za tuto verzi 43 600 eur, v přepočtu asi 1,1 milionu korun. Je to ale vůz v plné výbavě, připlácí se jen za barvu a tažné zařízení. Pro srovnání, Škoda Enyaq v Německu startuje na 48 900 eurech, jde ale o verzi 85 se 77kWh baterkou a dojezdem 579 km. Dražší je i základní Tesla Model Y s dojezdem 455 km za 45 970 eur.
Zatímco vstupní G6 má baterku s chemií LFP, zadokolka s dlouhým dojezdem a čtyřkolka mají 87,5kWh baterku s NCM chemií. Verze s jedním elektromotorem má výkon 210 kW a na jedno nabití ujede 570 km, verze se dvěma elektromotory má 350 kW a ujede 550 km. V obou případech je maximální nabíjecí výkon 280 kW. Tato zadokolka má Enyaqu nejblíže a stojí o něco méně, 47 600 eur (asi 1,2 milionu korun).
Také základní G9 má LFP baterku, ale s kapacitou 75,8 kWh, což vzhledem k velikosti i hmotnosti přes 2,2 tuny dává smysl. Navíc tady automobilka na rozdíl od G6 udává využitelnou, nikoliv celkovou kapacitu. Zadokolka ujede 460 kilometrů a má výkon 230 kW. Nabíjet pak lze tuto baterku až 260 kW. Takové auto startuje, opět v plné výbavě, na 59 600 eurech (asi 1,5 milionu).
Zadokolka s větší baterkou, respektive čtyřkolka, mají maximální výkon DC nabíjení posazený až na 300 kW. V jejich útrobách pak je 93,1kWh NCM baterka: dojezd zadokolky je 570 km a dojezd čtyřkolky 520 km. Výkon v prvním případě je 230 a ve druhém 405 kW. U čtyřkolky se ale také bavíme o ceně v přepočtu 1,8 milionu korun.
