V roce 1964 odstartovala na nové lince v Mladé Boleslavi výroba Škody 1000 MB, zároveň se ale začalo uvažovat i o výrobě většího a luxusnějšího modelu. Tím se výhledově mohl stát typ 720, poprvé představený v roce 1966, který po dalším tříletém vývoji dostal karoserii navrženou italským designérem Giorgettem Giugiarem. Politická situace počátku 70. let však nakonec poměrně slibně rozjetý projekt většího modelu do výroby nepustila.
Škoda 720 ale nebyla jediným nadějným vozem, na kterém ve druhé polovině 60. let v Mladé Boleslavi pracovali. Uvolněnější politická situace dovolila vyvíjet i dříve nemyslitelné automobily, třeba sportovní kupé.
To se mělo stát autem, které ke značce přitáhne především v zahraničí větší pozornost. Image Škody v 60. letech rozhodně nebyla taková jako dnes. Jak podotýká ale i Jan Tuček ve své knize Legendární Škoda 100/110, byla v tom také kapka ješitnosti a rivality s pražským Ústavem pro výzkum motorových vozidel, zkráceně ÚVMV. Tam totiž už v roce 1968 začali stavět (a o dva roky později také představili) vlastní kupé 1100 GT s technikou Škoda. A automobilka nechtěla v tomto ohledu zůstat úplně pozadu.
Základy projektu byly položeny na jaře roku 1969 při jednáních s Jawou z Týnce nad Sázavou, která spolupracovala na vývoji a uvažovalo se, že by se starala i o případnou malosériovou výrobu kupé. Poměrně ambiciózní projekt československého kupé nakonec dostal zelenou a na začátku roku 1970 se objevily první designové makety v měřítku 1:10.
Počítalo se se stavbou nejprve jednoho funkčního vzorku a následně až čtyř prototypů, jenže vývojové práce se táhly a předestřený časový rámec, který počítal, že v polovině roku 1972 už budou jezdit všechny čtyři prototypy, nebylo možné dodržet. První prototyp se objevil až v prvomájovém průvodu v Kvasinách, kde auto vzniklo, v roce 1971, a aniž bychom chtěli předbíhat události, pohříchu se stal také jediným postaveným autem známým interně jako typ Š 724, jinak také Škoda 110 Super Sport nebo jen Super Sport.
Široké veřejnosti se 110 Super Sport, tehdy pod jménem Š 110 vývojová studie, ukázala v červenci 1971 v Klatovech u příležitosti konání Rallye Vltava. Část pozornosti nepochybně sebral bílému kupé prototyp luxusní Tatry 613, který slavil na stejné akci rovněž svou veřejnou premiéru. Následovaly i prezentace v zahraničí, nejprve v Londýně a následně v roce 1972 v Bruselu.
Škoda 110 Super Sport, vyvinutá ve spolupráci hned několika československých firem, byla unikátní nejen svým vzezřením, ale do jisté míry i technikou. Využívala totiž nový základ s ochranným obloukem, to u prototypů nebývalo v době vzniku až tak běžné. Častěji vycházely z již existujících modelů. Samozřejmě ne všechno bylo nové, třeba nápravy byly po úpravách převzaté ze Škody 110 L, vpředu kotoučové a vzadu bubnové brzdy byly z Fiatu 125p a konečně i samotný motor uložený vzadu na pomocném rámu pocházel ze Škody 110 L Rallye. Jednalo se o čtyřválec o objemu 1107 cm3 s výkonem 54 kW. Na zadní kola přenášela jeho sílu manuální čtyřstupňová převodovka ze Škody 110 L.
Na první pohled nešlo o výkon auta se jménem "Super Sport", bohatě to ale vynahrazoval jeho vzhled. Lehce přes čtyři metry dlouhá karoserie s 2,5metrovým rozvorem a výškou jen 1,12 metru totiž nevypadala jako nic, co bylo do té doby z československých silnic známé. Pozornost budila především přední světelná rampa, která se elektricky vyklápěla přes celou šířku vozu. Složená byla ze dvou dálkových, dvou potkávacích a dvou mlhových světlometů. Celá samonosná karoserie byla velmi lehká, vyrobená z laminátových dílů královéhradecké firmy Vertex. S bílou barvou kontrastovaly černé prvky v náraznících a bočních prazích. Měly být pružné, jak ale podotýká Jan Tuček, nakonec to byly jen atrapy z laminátu.
Zdaleka největší pozornost si ale vysloužilo nastupování do dvoumístného interiéru. Čekáte-li dveře třeba ve stylu Lamborghini, pak se nedočkáte. Škodovka měla odklápěcí rovnou celou střední část včetně čelního skla a střechy. Nastupování usnadňoval pružinový mechanismus celého řešení i fakt, že se mírně směrem nahoru posunul i volant a přístrojová deska, řidič tak mohl do kabiny lépe zapadnout. V bočních oknech byly malé posuvné průzory pro přívod vzduchu, podobně jako u závodních aut. Kabina samotná byla docela jednoduchá, dominantou byl volant a šestice budíků. Sedačky pak měly integrované hlavové opěrky.
Vpředu byl menší zavazadlový prostor, zadní kryt motoru se pak odklápěl proti směru jízdy, což s na druhou stranu výklopnými "dveřmi" vytvářelo zajímavé designové řešení. Ačkoliv dnešní optikou se může zdát vzhled vozu moderní a možná až nadčasový, Jan Tuček vzpomíná, že v době uvedení byl naopak spíše zklamáním. Odborná i laická veřejnost preferovala více zaoblené tvary bílého kupé ÚVMV 1100 GT.
Krátce po představení bylo zahájeno testování nového kupé, dokonce došlo i k výměně motoru, aby bylo možné otestovat vyšší rychlosti. Místo jedenáctistovky, s níž auto jezdilo 180 km/h, zaujala jednotka s objemem 1147 cm3 s výkonem 76,5 kW. S ní auto jelo až 211 km/h s pneumatikami Dunlop a 207 km/h s pneumatikami Barum. S vyklopenou světelnou rampou se rychlost snížila na 196 km/h.
Nebyla to ovšem rychlost maximální, protože jedním z cílů bílého kupé se stalo mimo jiné překonání českého rychlostního rekordu mezi maloobjemovými vozy. Test se uskutečnil na trase mezi Týništěm nad Orlicí a Třebechovicemi, přičemž při cestě tam dosáhl tehdejší vývojář Stanislav Cinkl rychlosti 219 km/h. Zpátky už to bylo ale jen 212 km/h, v průměru tak auto na rekord nedosáhlo. I tak ale s relativně nízkým výkonem, byť pohotovostní hmotnost byla na úrovni 900 kg, šlo o velmi slušnou rychlost.
Cinkl také vzpomíná, že další tři prototypy měly dostat silnější motor ze Škody 720, jen otočený vpřed, převodovku z Tatry 603 a zesílenou zadní nápravu. Počátek 70. let už ale politicky zase podobným projektům nepřál, takže Super Sport zůstal u jediného vyrobeného kusu. V roce 1973 se objevil ještě na Rallye Šumava, od roku 1974 se ale stal součástí Autosalonu Škoda, což byl reprezentační prostor v Mladé Boleslavi suplující tovární muzeum. Stal se také součástí propagačních materiálů ke Škodě 110 R. V roce 1977 později se bílé kupé mihlo ve filmu Zítra vstanu a opařím se čajem, jinak se ale jeho dny zdály být sečteny.
Pak ale přišel hororový sci-fi snímek Upír z Feratu a deset let po původním představení měla Škoda 110 Super Sport vlastně obnovenou premiéru. Jen už nebyla bílá, ale černá s červenými linkami a jmenovala se Ferat Vampire RSR. Pozbyla i unikátní světelnou rampu, kterou nahradila pevná světla s decentní mřížkou mezi nimi. Dále se objevil nový přední nárazník, dozadu putovalo velké křídlo a také světlomety ze Škody 120. Třešničkou na dortu se stala zlatá 15palcová kola BBS. Autorem přestavby byl oceňovaný výtvarník Theodor Pištěk, který později získal i Oscara za kostýmy k filmu Amadeus.
Auto ve filmu Juraje Herze, který měl premiéru 1. května 1982, jezdí na lidskou krev a za jeho volantem se často objevuje Dagmar Veškrnová v roli Mimy. Mimochodem v řadě záběrů auto řídil již zmiňovaný Stanislav Cinkl. Po dokončení snímku se Ferat, jak se kupé začalo logicky říkat, stal součástí i jeho propagace, aby následně opět skončil v mladoboleslavském muzeu automobilky.
Jeho součástí je dodnes a patří k největším lákadlům depozitáře prototypových a závodních automobilů. Zároveň už má také původní zadní čelo ze Super Sportu, třebaže zbytek karoserie zůstává ve filmové podobě.
Na scénu se černý "krvežíznivý" sportovní vůz vrátil na chvíli v roce 2016. Škoda se tehdy na Rallye Bohemia rozhodla připomenout 35 let od premiéry filmu Upír z Feratu, Jan Kopecký s Pavlem Dreslerem tak na start nastoupili ve Fabii R5 s černo-červeným lakováním, které připomínalo filmový vůz. Kopecký následně soutěž také vyhrál.
