Radek Němec se k opravám aut dostal náhodou. Jako majitel speditérské firmy nebyl spokojený s rychlostí řešení závad v autorizovaném servisu, takže si flotilu Fordů Transit začal spravovat sám. A už u toho zůstal. Nakonec otevřel i pro veřejnost a měl okamžitě plno. Neváhal se totiž pouštět i do věcí, na které si jinde netroufli.
Opravy dvouspojkových powershiftů tu nabízejí už třetím rokem a zvládli je tak dobře, že se sem sjíždějí zákazníci až ze Slovenska nebo Maďarska. "Začali jsme s tím náhodou. Jednomu zákazníkovi jsme trochu lehkovážně slíbili, že mu převodovku opravíme. Bylo to na dlouho, vyndávali jsme ji z auta asi šestkrát, než konečně fungovala tak, jak má," vzpomíná Němec.
Letos navíc v Plzni přišli s inovací, která by mohla powershiftu výrazně prodloužit život: "U první generace s označením 450 jsou nejslabším článkem plastové části v tlumiči rázů. Ty když jednou prasknou, následuje řetězová reakce, která dokoná dílo zkázy."
K citlivým plastovým dílům proto servis hledal alternativu. A našel výrobce, který plast nahradil tlakově litým bronzem. "Tento díl už máme zkušebně namontovaný v několika autech. A když se osvědčí, od příštího roku bychom jej dávali do všech převodovek tohoto typu," plánuje šéf servisu.
Jak se to stane, že se plastové díly začnou vylamovat? Powershiftu, který je ve své podstatě robotizovanou spojkou, se podle Němce nelíbí zbrklé rozjezdy. "Zákazníkům vždycky říkám, ať se k němu chovají tak, jako kdyby jezdili s manuální převodovkou. Tam také pomalu pouští spojku a k tomu úměrně přidávají plyn. Ale tady? Pustí brzdu a sešlápnou plyn až k podlaze. A to je pro tu spojku taková polízanice, že to ty plastové díly vzdají."
Na destruktivní proces přitom není třeba čekat léta. "Mám to osobně vyzkoušené. S jedním z našich aut jsem jezdil tak, jak říkám lidem, že jezdit nemají. Ujel jsem takhle pět tisíc kilometrů a bylo hotovo," říká Němec a zároveň přiznává, že si kvůli tomu všímá chování ostatních řidičů. Třeba vidí, že se autu stojícímu před ním na semaforu krátce rozsvítí couvací světla. "To znamená jediné - má automat, byl v parkingu a teď tam rychle vrzne D a bude se snažit dohonit auto, které vyrazilo na zelenou dřív. Takhle by to přesně nemělo vypadat."
Oprava měničové převodovky? V Evropě těžko
Po dvouspojkových powershiftech se Radek Němec letos pustil i do oprav měničové osmistupňové převodovky s interním označením 8F35/40/57. Těch v Česku jezdí tisíce, například v modelech Mondeo, S-Max, Galaxy nebo Kuga. A přestože se v Americe běžně opravují, v Evropě se v případě poruchy rovnou mění za nový kus.
"V podstatě nikde tady neseženete náhradní díl, a už vůbec nemluvím o servisním nářadí," konstatuje Němec. To si nakonec složitě zajistil až v Americe. "Samozřejmě že by jej někdo šikovný dokázal vyrobit. Ale to by ho musel nejdřív vidět a změřit."
Samotná automobilka prý s Němcem nespolupracuje. "Akorát jim platím 1200 dolarů ročně za přístup do katalogu náhradních dílů, kde se dá vyhledávat podle VIN čísla. Potřebné součástky pak beru od jednoho velkého dealera Fordu v Los Angeles."
Navázat spolupráci s někým v zámoří není podle Němce žádná legrace. "Když se dozví, že jste odněkud z Česka, je to pro ně moc složité. Nechtějí si lámat hlavu s dopravou nebo vypisováním faktur, požadují jen platbu kartou. Nakonec jsem musel do Ameriky letět osobně a slíbit, že si dopravu vždy zajistím sám."
Vrásky na čele dělá Radkovi Němcovi i česká celnice: Tři zásilky mu propustili, čtvrtou zadrželi. Prý potřebují potvrzení, že zboží není vyrobené z ruské oceli. "Představte si to neuvěřitelné martyrium, jak někomu přes půl světa vysvětlujete, že potřebujete nějaké prohlášení. Přitom na krabici je napsáno Vyrobeno v USA, je tam emblém Fordu," kroutí nechápavě hlavou Němec.
Celoživotní náplň, ale jak pro koho
Na rozdíl od powershiftů, kde může za problémy hlavně neurvalé chování řidiče, v případě měničové převodovky je hlavním původcem obtíží starý olej. Ford totiž pro Evropu zapomněl v servisních plánech výměnu oleje zmínit, takže je náplň považována za doživotní. Což může být podle Němce pravda, pokud někdo s autem nepotřebuje najet víc než 180 tisíc kilometrů. To je prý skutečně hraniční nájezd, pak zaručeně vypoví službu.
"Když sem někdo přiveze převodovku, která má najeto do sto tisíc a jen tak trochu poškubává, tak se dá pouhou výměnou oleje zhruba v polovině případů zachránit. V té druhé polovině to ale dopadne tak, že auto ujede ještě dva nebo tři tisíce kilometrů a pak k nám auto dotáhne na plaťáku, protože se mu převodovka rozsype. Tou výměnou oleje to buď zachráníte, nebo naopak uspíšíte," vysvětluje Němec.
Nová náplň vyjde i s prací kolem 12 tisíc korun. "V technickém popisu není napsáno, jakým způsobem se má měnit. Když povolíte vypouštěcí šroub, vyteče vám maximálně pět litrů, což je necelá polovina z jedenácti, které v ní ve skutečnosti jsou. Pokud tam nalijete nový olej, tak jste ten starý nevyměnil, ale jen naředil. Abyste náplň vyměnil, tak byste takovou akci ve skutečnosti musel provést zhruba pětkrát. Takže jsme pořídili tlakovou plničku, která takovou operaci zvládne."
Radek Němec pak na plničce ukazuje skleněnou kontrolní baňku, přes kterou přístroj vysává starý olej z převodovky. "Když v tom oleji vidíme malé bublinky, tak už víme, že je zle. Ve skutečnosti to totiž není vzduch, ale drobné hliníkové šupiny."
Jak může starý olej něco takového způsobit? Přestane mazat ložiska ozubených koleček, která se vysypou, a při tom napáchají v převodovce viditelné škody. "Jednou jsme tu měli převodovku, ze které šel použít jen obal. Oprava v takovém případě vyšla na 130 tisíc korun.
I to je však málo oproti 160 tisícům, na které i s montáží vyjde převodovka nová. Přitom by stačilo tak málo - zavčas olej vyměnit. "Zákazníkům říkáme, že hranice pro výměnu je 60 tisíc kilometrů, v Americe doporučují 30 tisíc mil. To znamená, že s každou druhou výměnou motorového oleje se tam mění i olej v převodovce. Jen v takovém případě bude automat sloužit tak dlouho jako celé auto," uzavírá Radek Němec.
