Zkratka RAF je zdaleka nejznámější ve spojení s britským královským letectvem, v minulosti ji ale používala také automobilka sídlící v lotyšské metropoli Riga. Její označení RAF je tak poměrně logicky zkratkou pro Rigas Autobusu Fabrika, v překladu Rižský autobusový závod. Tomu předcházela v lotyšské metropoli autoopravna a později výrobna karoserií. Pak už přišla na řadu výroba autobusů. Protože bylo Lotyšsko, tak jako další pobaltské republiky, součástí Sovětského svazu, příliš nepřekvapí, že s technikou ruských nákladních aut.
Poptávka po menších autech, schopných přepravovat více osob, ale zase ne tolik jako plnohodnotné autobusy - například v podobě taxislužeb -, ale vedla k tomu, že se v Rize postupně přestaly vyrábět autobusy a naopak začaly projektovat minibusy. Od poloviny 50. let se tak automobilka jmenovala RAF a krátce nato, v roce 1957, se objevily i první prototypy minibusů RAF 08 a RAF 10. Technika byla porůznu půjčená z jiných tehdy vyráběných automobilů. Menší 08 vycházela z Moskviče, větší 10 z Pobědy automobilky GAZ.
Design může vypadat povědomě, podobně jako řada dalších sovětských aut i minibusy RAF měly západní inspiraci. V tomto případě v podobě Volkswagenu T1, byť koncepce obou aut nemohla být odlišnější. Vliv T1 je vidět třeba na malých sklech ve střeše, "desítka" se pak od "osmičky" odlišovala nejen větší karoserií, ale i jinou maskou a čelními světlomety.
Zatímco menší osmimístný RAF 08 zůstal jen ve fázi jediného prototypu, větší RAF 10 nakonec vznikl v menším počtu pro moskevský festival mládeže, ovšem s upraveným designem (některé kusy měly dva přední reflektory uprostřed karoserie) a motorem a dalšími technickými prvky z Volhy 21. Jeho následným vývojem došlo ke stavbě minibusu RAF 977 s dále upraveným designem, jehož malosériová produkce započala v roce 1959. Továrna v Rize nebyla uzpůsobená na sériovou výrobu, většina kusů tak vznikala ručně. V porovnání s původním prototypem vypadalo nové auto více konvenčně, mělo ale třeba rozdělené čelní sklo nebo výraznou čelní masku ne nepodobnou americkým automobilům.
Definitivní uhlazení tvarů přišlo v roce 1961, kdy se objevil RAF 977D s novou přední částí a jednodílným zakřiveným čelním sklem. Třeba Jan Tuček v knize Auta východního bloku hovoří o sériové verzi lotyšského minibusu právě až od roku 1961. Tehdy se výroba také přesunula na jinou adresu v Rize. Podobně jako předcházející verze měla i 977D trambusovou koncepci s motorem mezi předními sedadly. Jednalo se o 2,4litrový benzinový čtyřválec o výkonu 51,5 kW, respektive 59 kW při vyšším stupni komprese a s kvalitnějším palivem, známý z automobilů GAZ.
Ostatně třeba zadní poháněná tuhá náprava byla z Volhy 21. Motor byl zkombinován s třístupňovou manuální převodovkou, průměrná spotřeba se pohybovala kolem 15 l/100 km. Minibus byl dlouhý 4,9 metru a měl rozvor náprav natažený na 2,7 metru. Uvnitř se sedělo v deseti ve čtyřech řadách včetně dvou míst pro řidiče a spolujezdce v přední části. Ti měli každý své dveře, pro přístup dozadu ale byly určené jen jedny nepříliš široké dveře na straně spolujezdce. Na posuvný mechanismus zapomeňte, otevíraly se klasicky klikou po směru jízdy.
Vnější design byl velmi utilitární, auto dostalo až geometrické tvary s nevelkými bočními okny a dvěma kruhovými čelními světlomety. Vpředu už se také objevuje ozdobným písmem napsané označení "Latvija", tedy "Lotyšsko", třebaže do jména minibusu se dostalo až později. V Sovětském svazu byla lotyšská automobilka spolu s UAZem jediným výrobcem mikro- či minibusů a ani ve zbytku východního bloku nebyla situace o moc lepší. Za zmínku stojí samozřejmě československá Škoda 1203, která ale byla o něco menší, východoněmecký Barkas, případně polské Žuky a Nysy.
Vedle osobního minibusu se do výrobního programu záhy dostala i oblíbená sanitka RAF 977I, doplněná turistickou verzí minibusu s označením 977E a turistickým "vláčkem" RAF 980 složeným ze tří karoserií pro celkem 44 osob. Existovaly i plány na výrobu menšího modelu s technikou Moskviče na základech prototypu 08, typ 978 se ale kvůli slabému motoru do výroby nedostal. Lotyšští technici pak z osobního auta odvodili i dodávku: prakticky jen tím, že vyjmuli zadní sedadla a zaslepili boční okna. Vzhledem k nízkým výrobním kapacitám rižského závodu ale byla produkce dodávky přesunuta do Arménie, kde se v Jerevanu u automobilky JerAZ, začal v roce 1966 vyrábět typ JerAZ 762.
RAF 977D mezitím v roce 1969 prošel modernizací, zahrnující třeba větší boční dveře pro nastupování do prostoru pro cestující. Spolu s tím se změnilo i boční prosklení, kde byla nově čtyři delší skla místo šesti kratších. Auta dostala do názvu písmeno M, vznikly tak minibus 977DM, sanitka 977IM a luxusní turistický minibus 977EM. Vedení závodu ale zároveň přemýšlelo nad nástupcem i faktem, že stávající výrobní kapacity a prostory nebyly dostačující. Problémem byly politické špičky, které musely stavbu nové továrny posvětit, a to v sovětském systému nikdy nebylo jednoduché.
Vedení RAF se v honbě za novou generací minibusu rozhodlo vytvořit dvě skupiny: jedna pracovala na autě s trambusovou koncepcí, druhá na autě s kapotovanou karoserií ve stylu Fordu Transit. Výsledkem snažení byly dva odlišné prototypy s označením 982. Po nejrůznějších zkouškách to vypadalo, že z politického rozhodnutí půjde do výroby auto s kapotovanou karoserií, které mělo být bezpečnější a také vývojově jednodušší. Ředitel RAF však, podle Andy Thompsona a jeho knihy Cars of the Soviet Union: The Definitive History, viděl v modernější trambusové koncepci větší potenciál na to, aby politici lotyšské automobilce přiklepli i stavbu nové továrny pro pokrokový automobil.
Rozhodnutí o výrobě se nakonec povedlo zvrátit, stejně jako přimět politiky ke stavbě nové továrny. A tak mohl být koncem července položen základní kámen nového výrobního závodu v Jelgavě, zhruba 45 km od Rigy. Otevřena byla továrna na 17 tisíc aut ročně v únoru 1976, mezitím se nadále vyráběly modely 977DM a příbuzné, zatímco pokračoval vývoj auta, které nakonec dostalo jméno 2203 Latvija. Jeho prototypy se testovaly v různých formách už od počátku 70. let, definitivní sériová výroba ale započala až počátkem roku 1976.
RAF 2203 se od svého předchůdce designově radikálně odlišoval, nabídl větší prosklenou plochu, celoplošné plastové nárazníky i plastovou čelní masku. Místo kulatých světel zaujaly čtyřúhelníky. S délkou 4980 mm byla novinka delší, s 2630 mm ale měla o kousek kratší rozvor náprav. Uvnitř se sedělo opět ve čtyřech řadách, ale kapacita se zvýšila na dvanáct cestujících včetně řidiče a spolujezdce. Dozadu se opět nastupovalo jedinými bočními dveřmi na straně spolujezdce.
Proměnou prošla i technika, vycházející nově z Volhy 24 včetně 2,4litrového motoru se 70 kW. Převodovka byla čtyřstupňová, stále pohánějící zadní tuhou nápravu. Zajímavostí byly vinuté pružiny vpředu převzaté z luxusní limuzíny Čajka, byť obě nápravy jinak vycházely z konstrukce Volhy.
Základem nabídky byl klasický minibus, existovala i jeho verze určená pro taxislužby v sovětských velkoměstech, která měla vzadu dvě podélné lavice. Díky tomu se dovnitř posadilo 14 lidí, ovšem bez zavazadel. Tento model měl také motor se sníženým kompresním poměrem a jezdící na méně kvalitní palivo, takže výkon klesl na 62,5 kW. Populární byly i sanitky z 2203 vycházející, dále se nabízely modifikace pro hasiče nebo policii. Specialitou pak byla plně osobní osmimístná verze, kterou dostalo nemnoho rodin s více než pěti dětmi. Jinak na minibus měly nárok jen státní organizace a různé podniky.
Už v 70. letech RAF také experimentoval s plně elektrickým pohonem u modelů 2204 se zkráceným rozvorem a dojezdem údajně jen kolem 30 až 40 km a 2207 s normální délkou. Ačkoliv šlo o experimentální modely, nakonec byly elektrické minibusy 2207 a 2210 použity při moskevské olympiádě v roce 1980, stejně jako řada dalších verzí modelu RAF 2203 včetně několika speciálních pick-upů, určených jako podpůrné vozidlo pro sportovce a pořadatele, případně luxusních minibusů. Vznikl i jeden zvláštní kus vozu, který byl určený k udržování olympijského ohně.
Jinak se RAF 2203 během první poloviny 80. let příliš neměnil. Andy Thompson nicméně zmiňuje celou řadu nedostatků, plynoucí z konstrukce vozu i jeho sestavení. Velmi slabá byla například ochrana proti korozi, objevovaly se problémy s nápravami (především vpředu související s umístěním těžkého motoru nad ní) nebo úniky oleje. Ostatně jeho spotřeba, stejně jako spotřeba paliva, byla v reálných podmínkách hodně vysoká.
Také motory nebyly příliš spolehlivé, přehřívaly se a z konstrukce s motorem nad přední nápravou vyplývala i řada problémů s ovládáním především na vodě nebo sněhu. K tomu je potřeba připočíst i špatně fungující bubnové brzdy na všech kolech. A z trambusové koncepce plynuly i další nedostatky včetně úniku výfukových plynů do kabiny, vysoké hlučnosti nebo nedostatečné bezpečnosti dané prakticky neexistujícími deformačními zónami.
Podle Jana Tučka se však RAF 2203 i přes všechny nedostatky dostal i do Československa. Mezi lety 1985 a 1988 bylo dovezeno na dvě stě sanitek a asi sedmdesát minibusů. To bylo v době, kdy už v Lotyšsku pracovali na modernizaci vozu, která se sice objevila v roce 1987, ale reálně prodávat se začala až v roce 1990. Ta přinesla novou přední část a výrazně plastovější masku, mírně posílený motor, upravenou kabinu, zlepšenou antikorozní ochranu i změny na podvozku a brzdách - vpředu kotoučových -, které měly alespoň částečně vyřešit řadu problémů minibusu.
Omlazená verze dostala jméno RAF 22038 a opět přijela i jako sanitka, navíc nově také ve variantě se zvýšenou střechou (ty už dříve stavěla finská společnost Tamro). Mezityp, který vznikal mezi 2203 a 22038 a měl díly z obou verzí, se koncem 80. let jmenoval 2203-01. JerAZ v Jerevanu mimochodem i v roce 1989 montoval dodávky 762, byť ve zmodernizované podobě.
Když přišel rozpad Sovětského svazu, jeho průmyslové podniky najednou začaly hledat uplatnění na volných trzích, což s sebou neslo řadu nových produktů. RAF tak do nabídky přidal nejen minibus ve specifické třináctimístné taxi verzi, ale i valníky 33111 s jednoduchou a 3311 s dvojitou kabinou. Jejich nosnost byla 860, respektive 750 kilogramů. Konečně se objevila i skříňová dodávka přímo z lotyšského závodu automobilky.
Příliš platné to ale RAF nebylo. Jestliže v roce 1990 vyrobil 17 tisíc aut, píše Thompson, v roce 1997 už jich bylo jen 66. Podepsalo se na tom i zahájení výroby minibusů GAZ. Právě v roce 1997 nakonec výroba lotyšských minibusů a užitkových modelů definitivně skončila a o rok později automobilka zkrachovala. Počátkem 90. let se RAF sice snažil o to, že by modelovou řadu Latvija nahradily dva nové a moderněji tvarované minibusy, prototypy M1 ani M2 ale do výroby nepronikly a skončily v muzejních sbírkách. JerAZ nakonec pokračoval ve výrobě až do roku 2002, kdy už místo obstarožní 762 zaujal v roce polovině 90. let delší dobu vyvíjený typ 3730. Automobilka z Jerevanu ale i tak zkrachovala v roce 2002.
