Když v roce 2007 Steve Jobs ukázal světu první iPhone, bylo to něco, co svět vlastně ještě neviděl. Placatý telefon prakticky bez tlačítek s jednoduchým a účelným designem. Stal se z něj hit. Mezi automobilkami se podobně osobní vůz snaží znovuobjevit Tesla a teď se podobným směrem ubírá i jedna z tradičních firem v oboru: japonská Honda.
Její novinka nazvaná jednoduše e odpovídá dětským představám o autě: má mít čtyři kola, nějakou kapotu a kulatá světla. Na zrcátka děti s oblibou zapomínají, stejně jako na vystouplé kliky. První jmenované nahradila dvojice kamer na decentních výstupcích a bez klik se zatím dveře neobejdou, tak jsou alespoň schované a z karoserie povyskočí, až když se majitel přiblíží s klíčem (nebo mobilem, kterým lze Hondu také odemknout).
Snad jen jediná věc se s dětskou představou rozchází: Hondě e nemá smysl malovat černou pastelkou kouř od výfuku, spíš vezměte do ruky žlutou na kabel k dobíjecímu stojanu. Jezdí totiž na elektřinu.
Okouzlení designem, který věrně odpovídá konceptu Honda Urban EV z frankfurtského autosalonu, ročník 2017, neskončí ani po nahlédnutí do interiéru. Je tu černý retroplast, je tu dřevo, dveře a sedadla potažená měkkým látkovým čalouněním a také spousta displejů.
Ty tvoří celou obrazovkovou stěnu. Na prostředních dvou se zobrazují funkce infotainmentu (rádio, navigace a spol.), vedle jsou panely s virtuálními tlačítky pro přístup k hlavním funkcím, LCD před řidičem slouží jako digitální přístrojový štít a pak jsou tu ještě dva displeje po stranách. Fungují jako zpětná zrcátka, protože ukazují obraz z příslušných kamer na dveřích.
Wow efekt "éčku" upřít rozhodně nejde, jenže auto také nelze soudit podle obalu. První věc, co přitom člověka po usednutí za dvouramenný volant s tenoučkým věncem napadne, je to, že se v autě sedí vysoko, těsně pod střešním oknem. Zprvu to působí nepřirozeně, ale zvyknete si, tedy pokud nepatříte mezi vyslovené čahouny.
Na zadní lavici, která připomíná malý gaučík, je místa dost. Kufr již patří k těm menším. Položený je poměrně vysoko (nad vzadu umístěným elektromotorem) a nedoplňuje ho další úložný prostor pod přední kapotou. Pod ní najdete jen součásti elektrického pohonu.
Ovládání displejů je na poměry Hondy nezvykle intuitivní a snadné. Na jednom si zobrazíte rádio, na druhém navigaci. Menu jsou přehledná, tlačítka velká a obsah lze mezi displeji libovolně přehazovat, abyste se k přepnutí rozhlasové stanice nemuseli natahovat ke spolujezdci.
Co Honda slibuje, ale v našem testovaném autě nefungovalo, je on-line připojení. Nedokázali jsme tak v systému například vyhledat nejbližší dobíjecí stanice. Vestavěná navigace je pak nadále ve své podstatě externí aplikací a chybí jí propojení s autem jako takovým, postrádali jsme i informace o dopravě a zlepšit by to chtělo také výpočet trasy.
Navzdory řadě displejů je potěšující, že základní funkce mají stále mechanické ovladače. Teplotu nastavíte kolečkem a stejným způsobem lze ovládat i hlasitost hudby.
K nastartování je tu tlačítko také, zapotřebí ale není. Podobně jako u Tesly stačí do auta sednout, sešlápnout brzdu a probudí se tiše k životu. Elektromotor má v testované verzi Advance 113 kW, k dispozici je i slabší verze o výkonu rovných 100 kW. Točivý moment je v obou případech 315 Nm.
Malá Honda sice měří na délku jen 3,9 metru, jenže baterie zvedají hmotnost nad 1,5 tuny. Pro elektromotor to ale neznamená žádný problém, ze světel vyrazí "éčko" rychlostí blesku a důstojně zrychluje i na dálnici, kde by mělo zvládnout až 145 kilometrů za hodinu. Taková jízda ale jednak nelegální a v druhé řadě ji nedoporučujeme, kvůli přijatelné spotřebě není dobré překračovat rychlost 120 km/h.
Spotřeba se totiž v takovém případě pohybuje ještě do 20 kWh/100 km. U auta s větší baterií by to nebyl takový problém, ale Honda má jen 35,5kWh akumulátor, z čehož je navíc využitelných jen 28,5 kWh. Tedy podobně jako u elektrického Mini Cooper SE.
Městské Mini, i s ohledem na design jeden z hlavních soupeřů Hondy, v našem testu bylo mimochodem o něco úspornější, Honda je citlivější na zátěž. Po městě tedy bez problémů zvládne přes dvě stě kilometrů na jedno nabití, v kombinovaném provozu ale počítejte spíše se 160 až 170 kilometry. My v průměru po městě, okresce i dálnici jezdili se spotřebou 17,5 kWh/100 km.
Podobně jako zmíněné Mini umí i Honda jezdit jen "na jeden pedál". Dá se tedy nastavit tak, aby po sundání nohy z plynu rekuperovala tak silně, že rozsvítí brzdová světla a auto zcela zastaví.
V základu ale Honda s nohou z plynu na rozdíl od Mini plachtí, a to je i nastavení, s nímž vždy startuje. Pokud tedy s Hondou budete jezdit po městě, kde se takové jednopedálové ovládání hodí (rekuperace znamená dobíjení a tedy prodloužení dojezdu), musíte ho vždy po startu zapnout tlačítkem na středovém tunelu.
A aby to nebylo tak snadné, míra brzdění rekuperací se dá upravit i pomocí pádel pod volantem. Těmi si tak můžete zesílit brzdění třeba před zatáčkou nebo při jízdě z kopce. V tomto případě si ale auto na rozdíl od elektrického Hyundai Kona, který s takovým ovládáním přišel mezi prvními, pamatuje nastavení jen do nejbližšího zrychlení a následně se opět přepne do režimu plachtění. Komplikované? I my se začínáme přiklánět k názoru, že výrobci by nastavení rekuperačních módů měli řešit jednotným způsobem.
Honda na Mini ztrácí v možnostech nabíjení. Zvládá sice 50kW nabíjení na DC stanicích, kde se z deseti na osmdesát procent kapacity nabije za výtečných 36 minut, ale protože takové plnění akumulátoru je spíše záležitostí delších cest (pro něž se Honda kvůli malé baterii a vyšší spotřebě na dálnici zrovna nehodí), bylo by fajn, kdyby Japonci nešetřili na palubní nabíječce pro pomalejší nabíjení střídavým proudem. Má jen 6,6 kW, kdežto Mini jedenáct. Na domácím wallboxu tedy Hondu nabijete do plna za pět a čtvrt hodiny, Mini o dvě hodiny rychleji.
Další ztráta na Mini přichází v zatáčkách. "Éčko" je sice zadokolkou a má elektromotor vzadu, ale zatímco Mini Cooper se dá do oblouku bezstarostně poslat s pískáním pneumatik a řidič se bude smát se od ucha k uchu, u Hondy je rychlá jízda spíše soubojem hmotnosti auta s relativně užšími předními pneumatikami. Nedotáčivost je ale čitelná a dá se dobře korigovat.
Podvozkáři na každý pád zaslouží pochvalu za utlumení podvozku, ani na 17" kolech Honda nebouchá a je příjemně odpružená.
Pohon zadních kol dává smysl ve městě, přední kola mají o poznání větší rejd, takže Honda na otočení potřebuje kruh o průměru méně než deset metrů. Škoda že městská obratnost má za následek trochu hektičtější reakce řízení ve vyšších rychlostech a neustálé zásahy až příliš aktivního systému držení v jízdních pruzích.
Tak jako tak, roztomilý kukuč Hondy nezmění nic na tom, že na trhu jsou v dané cenové kategorii dotaženější elektromobily. Pokud je vám přední styl a neujedete toho moc, je k dispozici Mini Cooper SE, který stojí v základu 885 300 korun. Nabízí vyšší výkon a reálně podobný dojezd jako Honda, je ale zábavnější, a i když své displeje nevystavuje na takový odiv jako Honda, konektivita a palubní systém je, jak je u BMW zvykem, o poznání dotaženější.
Pak bychom tu měli větší Peugeot 208, který díky 50 kWh baterii strčí dojezdem Hondu do kapsy, za 820 000 korun. A za cenu Hondy pořídíte také plně vybavený Renault Zoe s 52kWh baterií, dlouhým dojezdem a nepřekonatelným 22kW dobíjením na AC stanicích, díky němuž se dá auto bez problémů používat i bez přístupu k vlastnímu wallboxu.
Honda e Advance 17"
Výkon: 113 kW
Točivý moment: 315 Nm
Nejvyšší rychlost: 145 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 8,3 s
Spotřeba energie: 17,8 kWh/100 km (WLTP)
Kapacita baterie: 35,5 kWh (28,5 kWh využitelných)
Dojezd: až 210 km (dle údajů výrobce)
Objem zavazadlového prostoru: 171 l
Cena: od 976 900 Kč
Honda, která stojí v základní variantě 899 990 Kč a v testované verzi Advance na 17" kolech 976 900 korun, je pro ty, kteří si nemohou pomoci a podlehli onomu roztomilému kukuči a interiéru přeplněnému impozantními displeji. Musí se však smířit s tím, že za svoje peníze mohli pořídit obyčejněji, ale lépe.
