Jedním z hlavních výrobců nákladních aut v NDR byla IFA (zkratka Industrieverband Fahrzeugbau), která po roce 1956 ani jiný druh vozidel, po konci osobní řady F9, nedělala. Výrobní program zahrnoval na počátku 60. let modely S4000-1 s čtyřválcovým motorem a těžší nákladní typ G5 se šestiválcem. Oba typy se přitom vyráběly ve Werdau, kam se S4000-1 musela přesunout ze Cvikova. Ze stejného města se pak přestěhoval i vývoj modelu S4500, který měl být nástupcem čtyřtunové řady S4000-1.
Novinka měla mít nosnost 4,5 tuny, vývoj však kvůli nedostatku finančních prostředků probíhal poměrně pomalu. První prototyp vozu byl hotový v roce 1962, kdy se také změnilo jméno na W45. Písmeno W odkazovalo na Werdau jako místo výroby a číslo 45 na nosnost automobilu. Na podzim 1962 došlo k mírné úpravě požadavků a zvýšení nosnosti na pět tun, odtud tak i nové jméno W50.
Další změny přišly na konci roku 1962. Komunistické vedení státu rozhodlo, že se pro chystaný nákladní automobil postaví nová výrobní hala v braniborském Ludwigsfelde, kde před válkou a během ní stála továrna Daimler-Benz na výrobu leteckých motorů. Po druhé světové válce se tam dělaly lodní motory nebo skútry, a teď tam měl vyrůst závod na produkci nákladních aut. Výroba modelu IFA W50 nakonec odstartovala v červenci 1965. Asi nejtypičtější byl zpočátku valník s pohonem zadních kol, který byl zcela jiný než předchozí nákladní vozy stejné značky.
G5 i S4000-1 měly kapotovanou karoserii, W50 s nosností nakonec lehce přes pět tun vsadila na trambusovou konstrukci a obdélníkový rám. O pohon vozu se staral vpředu uložený vznětový čtyřválec s objemem 6,56 litru. Vývoj pro podobnou velikost nákladních aut přece jen běžnějšího šestiválce, který měl podle všeho vycházet z jednotky pro typ G5, v NDR vázl, ať už technicky, nebo politicky. W50 se tak musela spokojit s vodou chlazeným čtyřválcovým motorem, v první fázi naladěným na 81 kW. Převodovka byla pětistupňová se synchronizací druhého až pátého rychlostního stupně.
Zpočátku byla síla posílána na zadní kola s možnou dvojmontáží, v roce 1968 ale nabídku doplnila také už v původních vývojových plánech zahrnutá verze s připojitelným pohonem všech kol (poznáte ji podle písmene A v názvu), uzávěrkou diferenciálu a redukcí, případně také na terénních pneumatikách. Právě rozmanitost verzí, spolu s jednoduchostí a robustností, se ukázala jednou z velkých výhod východoněmeckého nákladního vozu.
Postupně se nabídka rozšířila až na 60 rozličných variant - například valník s jednoduchou i dvojitou kabinou, skříňové vozidlo, sklápěč, tahač nebo speciální verze pro armádu, hasiče, popeláře, jeřábníky, vývoz septiků i údržbu silnic. Stavěla se také zvláštní provedení na přání konkrétních zákazníků a různé specializované firmy přidávaly i vlastní nástavby. Zapomenout nesmíme ani na fakt, že se W50 dělala s rozvorem 3,2 nebo 3,7 metru a stavěla se i v provedení s pravostranným řízením.
Zatímco kabina zůstala po celou dobu produkce prakticky nezměněná, pohonná jednotka se už v roce 1967 dočkala přímého vstřikování paliva v licenci MAN a zvýšení výkonu na 92 kW. Postupně se zvedala a stabilizovala kvalita výroby motoru, což mělo vliv na zvýšení jeho životnosti, později se povedlo také upravit motor pro startování v extrémních mrazech. Silnější verzi vznětového čtyřválce, jako i další díly W50, mimochodem používala také maďarská automobilka Ikarus k výrobě autobusu s označením 211. Ten v Budapešti vyráběli od roku 1976.
Produkce v Ludwigsfelde mezitím utěšeně rostla. Z necelých 5,8 tisíce v roce 1966 na skoro 17 tisíc v roce 1969 a postupně až na vrcholných více než 30 tisíc vyrobených kusů v letech 1984, 1985 a 1986. Jak píše mimo jiné třeba Peter Kirchberg v knize Plaste Blech und Planwirtschaft - Die Geschichte des Automobilbaus in der DDR, naprostá většina, někdy až 80 procent, vyrobených W50 postupně zamířila na export, ve východním Německu zůstával jen zlomek celkové produkce.
Úspěchu se IFA W50 dočkala mimo jiné v Československu, Polsku nebo Maďarsku, dodávala se ale i do Sovětského svazu, Vietnamu, Angoly nebo Mosambiku. Celkem se auto objevilo až ve čtyřech desítkách zemí, využívaly jej také armády Íránu a Iráku, například ve vzájemném konfliktu v 80. letech. Oblíbená byla východoněmecká nákladní auta pro svou robustnost, jednoduchost i nízkou cenu.
IFA W50 se vyráběla až do roku 1990. Za svého života prodělala jen drobné změny, ať už se týkaly motoru, nebo třeba zvětšení objemu palivové nádrže. Dohromady východoněmecká automobilka vyrobila 571 789 kusů tohoto vozu, což z něj činí nejrozšířenější nákladní automobil z NDR. A občas se s ním lze v provozu setkat i dnes.
Zároveň W50 nakonec prakticky přežila i svého nástupce se jménem L60. Jeho vývoj začal ještě v šedesátých letech, kdy chtěla IFA nabídnout zákazníkům model s vyšší nosností a vyšším výkonem. Vývoj vozu se ale táhl, i kvůli nedostatku finančních prostředků a výrobních kapacit. Nepomohl ani fakt, že v NDR chtěli pro nový nákladní automobil licenční kabinu. První byla dohoda s Volvem, která však v roce 1980 padla, protože Švédové údajně zvýšili cenu na úroveň, kterou v NDR neakceptovali. Druhý pokus přišel v roce 1984 při spolupráci s rakouským Steyerem, i tady ale spolupráce ztroskotala na penězích.
IFA L60 tak dostala jen upravenou kabinu z W50, ovšem s jedním zásadním vylepšením - bylo možné jí sklopit dopředu a dostat se tak lépe k motoru. Rovněž komfort byl výrazně vyšší a design novější. Vznětová pohonná jednotka s přímým vstřikováním byla také úplně nová, konečně šestiválcová s objemem 9,16 litru a výkonem 132 kW. Převodovka byla nově osmistupňová, byť základní konstrukce odpovídala předchozímu typu W50. Prim u L60 hrál pohon všech kol, verze s ním se objevily v roce 1987 jako první. Zadokolky následovaly v roce 1988. Další změnou byla nosnost zvýšená na 6,2 tuny, odtud číslice 60 v názvu.
S vyšším výkonem stoupla i maximální rychlost podle verze až na 105 km/h. Předchozí W50 uměla se silnějším motorem jezdit maximálně 90 km/h. Nabídka opět zahrnovala dva rozvory náprav, tentokrát 3,2 nebo 3,86 metru. Nejtypičtější karosářskou verzí byl valník, dělaly se ale i skříňové varianty, sklápěče, cisterny nebo provedení pro hasiče či armádu.
Ačkoliv však L60 uvezla víc a byla silnější, nikdy nedosáhla popularity předchozí W50. Obě auta se od roku 1987 dělala společně, většina výroby ale stále připadala na W50, a to i když i její čísla rychle klesala. Rekordní byl pro L60 rok 1989, kdy jich vzniklo přes osm tisíc. Když však v listopadu 1989 padla Berlínská zeď a v roce 1990 proběhlo znovusjednocení Německa, bylo jasné, že IFA nemá na novém trhu šanci uspět. Však také L60 ještě v tom roce, stejně jako W50, skončila. Vyrobilo se jí lehce přes 20 tisíc kusů.
Automobilka se snažila přizpůsobit se novým podmínkám a uzavřela dokonce spolupráci s Mercedesem. Podle ní se měla na podvozek L60 s původním motorem montovat kabina Mercedesu LN2. Ta měla výrazně zvýšit komfort cestování. Vznikl dokonce prototyp IFA 1318, s kabinou bez trojcípé hvězdy na masce, ale s velkým nápisem "IFA". Politická situace se v Německu ale v roce 1990 rychle měnila, a když navíc i na východě přešli na západoněmeckou marku, Mercedes ztratil o podobnou spolupráci v červenci toho roku zájem.
Původní výrobní prostory ale nakonec opuštěné nezůstaly. Místo modelů IFA se tam 8. února 1991 začaly vyrábět nákladní Mercedesy. A od 1. ledna 1994 se továrna stala stoprocentním majetkem stuttgartského výrobce, který tam mimochodem produkuje užitkové modely Sprinter dodnes a zaměstnává na dva tisíce lidí.
