Vlajkové lodi automobilek by vždy měly přijít s nějakou novou převratnou technologií. V případě současné generace modelu Audi A8, která se prodává od roku 2017, to mělo být první komerční nasazení autonomního řízení na úrovni tři. Této úrovni se rovněž říká podmíněná autonomie, jedná se tedy o vozy, které se za přesně definovaných podmínek zvládnou řídit samy. Jakmile ale podmínky skončí, řidič musí převzít řízení.
V případě Audi A8 se technologie měla jmenovat Traffic Jam Pilot a auto díky ní mělo bez zásahu řidiče jet samo v koloně rychlostí až 60 km/h, nemělo přitom vyžadovat ruce na volantu. Řidič musel být jen v případě potřeby připraven řízení převzít.
Již v roce 2017 Audi tvrdilo, že systém aktivuje jen v zemích, kde to dovolí předpisy. Takové ale dosud nejsou nikde. "V současné době neexistuje nikde na světě právní rámec, podle něhož by podobný systém šlo schválit k provozu," řekl oborovému magazínu Automotive News Europe (ANE) šéf vývoje Audi Hans-Joachim Rothenpieler.
Problematická je zejména oblast, při níž se přenáší odpovědnost za nehodu z řidiče na výrobce auta. Podle zdroje ANE právníci představitele Audi důrazně varovali, že se nedá žádným způsobem zaručit, že majitel bude svůj vůz správně servisovat tak, aby funkčnost systémů nijak neutrpěla. V případě, že by k nehodě došlo v autonomním režimu, bylo by za nehodu stále zodpovědné Audi, a to jak v případě zcela nového vozu, u něhož se dá předpokládat, že systém funguje správně, tak u pětkrát a kdovíjak opravovaného auta.
Audi A8 tedy původně plánovanou funkci nedostane. "Systém Traffic Jam Pilot současná generace modelu nedostane, prodělala již výraznou část svého modelového cyklu," řekl ANE Rothenpieler. A8 projde příští rok modernizací a Audi již nemá dostatek času na to, aby systém dokázalo dovyvinout a zhomologovat včas tak, aby se do modelu vůbec stihl dostat.
Firma se místo úrovně tři chce zaměřit na zdokonalování současných asistenčních systémů úrovně dvě. Ty také nepřenášejí odpovědnost za havárie na automobilku, za chování vozu je zodpovědný řidič. "Nadšení autoprůmyslu ohledně autonomie na úrovni tři výrazně ochladlo," prohlásil Rothenpieler.
V současné době to na každý pád neznamená žádnou ztrátu na konkurenci, žádný ze soupeřů dosud na úroveň tři nepostoupil. Snad jen společnost Waymo provozuje robotické taxíky na úrovni čtyři (plná autonomie, ale ve vymezeném prostoru), tyto vozy ale nejsou dostupné zákazníkům, tedy komerčně.
Všechny ostatní automobilky včetně Tesly a jejího Autopilota nabízejí autonomii na úrovni dvě. Jedná se tedy o asistenční systémy, které ve své podstatě umí do velké míry řídit auto samy (na dálnici udržují rychlost i odstup, řídí se v pruhu, zpomalí před zatáčkou nebo křižovatkou), ale řidič nese za jejich chování plnou zodpovědnost, musí mít tedy neustále ruce na volantu a v případě, že systém zachybuje, okamžitě musí jeho akci korigovat.
Ztrátu by Audi mohlo nabrat až koncem letošního roku. Tehdy Mercedes plánuje uvést další generaci své třídy S, u níž autonomii na úrovni tři slibuje. V roce 2021 by pak měla být realitou na palubě elektrického SUV BMW iNext.
Tyto plány se ale pochopitelně mohou také změnit, i Mercedesu a BMW v současnosti chybí předpisy, jimiž by se mohli vývojáři při návrhu systémů řídit. Problémy s legislativou si uvědomuje i Tesla, která v jedné ze svých zpráv podle ANE varovala před "spletí nejrůznějších a protichůdných předpisů". Tyto legislativní problémy by podle ní měly zpozdit příchod pokročilých systémů na úrovni tři a vyšších.
V případě úrovně tři se navíc jako problém ukazuje předávání řízení mezi řidičem a "počítačem". Šofér totiž musí správně zareagovat a převzít řízení včas, jinak musí vůz bezpečně zastavit. A zde nastává otázka, jestli je vhodné pak řidiči dovolit, aby si v případě, že za něj řídí auto, četl noviny nebo sledoval video na YouTube.
Švédská automobilka Volvo tedy stupeň tři považuje za nebezpečný, chce ho raději vynechat a přistoupit rovnou ke čtyřce. V původním plánu to měl i Ford, ten ale na začátku loňského roku svoje záměry přehodnotil. Auta s úrovní tři nakonec uvede. Podle tehdejší šéfky firmy pro mobilitu Marcy Klevornové je tento mezistupeň vhodný pro to, aby se lidé naučili s autonomními vozy žít.
Pět úrovní autonomního řízení
Úroveň 0
Pokročilé funkce jen zobrazují varování a poskytují okamžitou pomoc v nouzi. Příklady: nouzové brzdění, varování před opuštěním jízdního pruhu, varování před objekty ve slepém úhlu zrcátek. Dostupnost: běžně u většiny prodávaných aut.
Úroveň 1
Funkce automatizovaného řízení ovládají brzdu a plyn nebo řízení. Příklady: samočinné udržování ve středu jízdního pruhu, adaptivní tempomat. Dostupnost: postupně se dostává i do běžných současných aut.
Úroveň 2
Funkce automatizovaného řízení ovládají brzdu, plyn a zároveň řízení. Příklady: samočinné udržování ve středu jízdního pruhu spuštěné zároveň s adaptivním tempomatem. Dostupnost: úroveň 2 splňují dnes již i vozy jako Škoda Octavia.
Úroveň 3
Systém autonomního řízení za určitých podmínek zcela ovládá vůz, pokud ale pominou, přebírá jej řidič, který jinak nemusí držet volant. Příklady: samočinné řízení vozu v dopravní zácpě nebo na dálnici. Dostupnost: první vozy snad koncem tohoto roku.
Úroveň 4
Systém kompletního autonomního řízení funguje v přesně vymezených oblastech. Po řidiči se nepožaduje, aby převzal řízení, volant a pedály nemusí být namontované. Příklady: robotické taxi. Dostupnost: testuje se, v autě musí většinou být záložní lidský řidič. Sériová výroba od roku 2030.
Úroveň 5
Systém autonomního řízení funguje vždy a všude. Volant a pedály nemusí být namontované. Příklady: robotické taxi. Dostupnost: testuje se, většinou je vyžadována přítomnost záložního lidského řidiče za volantem. Sériová výroba od roku 2040.
