Na první pohled vypadá plnicí stanice spíše jako stavební buňka. Mimo jiné i proto, že je umístěná na standardizované kontejnerové platformě. Bez ní by ale prototyp vodíkové Tatry v provozu uspěl jen těžko. Ambicí kopřivnických přitom je mít podobné auto i na běžných silnicích, nejdříve ale zřejmě až na konci dekády.
Mobilní plnicí stanice, kterou podle požadavků kopřivnické značky postavila jablonecká firma Devinn, která spolupracovala i na vývoji vodíkové Tatry, není jen funkčním prototypem. Poprvé se představila na akci Tech Days, kde Devinn prezentuje svou práci.
Teoreticky by ji bylo možné vyrobit i pro další zájemce, kterým by se ale stavěla na míru. "Cena se obecně pohybuje kolem 20 až 40 milionů korun," říká vývojář jablonecké firmy Josef Lexa. Stavba plničky podle něj trvá zhruba rok, tato konkrétní ale vznikla o něco rychleji.
"Protože plnička bude víceméně stacionární, neřešila Tatra její hmotnost. Proto jsou svazky, kam se vodík ukládá, ocelové," pokračuje dále Lexa. Nabízelo se přitom použití i kompozitních svazků, jenže to by výrazně zvedlo cenu celé plničky. Ta tak váží asi 16,5 tuny, dohromady má čtyři ocelové svazky, do každého se vejde 25 kilogramů vodíku při teplotě 20 stupňů. Dohromady tak má plnička kapacitu 100 kg vodíku pod tlakem 500 barů.
"Jeden ocelový svazek váží asi 2,7 tuny," vysvětluje Jakub Svatý, který se v Devinnu zabývá vývojem vodíkových zařízení. "Kompozitní svazek váží jen asi 650 kilogramů," doplňuje dále. Do něj se ale vejde "jen" 14 kg vodíku, mobilní plnicí stanice bych jich tak při srovnatelné kapacitě potřebovala sedm. I tak by se ale instalací lehčích svazků povedlo ušetřit více než šest tun. To je ale spíše jen pro ilustraci.
Současná mobilní stanice dokáže vodík plnit pod tlakem 350 barů, což nákladní tatrovce stačí. Za pomoci boosteru by ale podle zástupců jablonecké firmy nebyl problém vyrobit plničku pracující pod tlakem 700 barů, a tedy vhodnou i pro osobní auta. Vodíkový prototyp Tatra Force e-Drive pak má dohromady šest nádrží na celkem 30 kilo vodíku, ty dokáže mobilní plnicí stanice doplnit asi za půl hodiny.
Prototyp ještě v dubnu plnil spíše roli showcaru a najeto měl několik stovek kilometrů. To se ale brzy změní. "V příštích týdnech se dostane do ostrého provozu v povrchovém dole," prozradil konstruktér Petr Jeniš. Právě k tomuto účelu se hodí, vodíková tatrovka je totiž třístranný sklápěč s užitečnou hmotností 22 tun. Stejná je i provozní hmotnost s nástavbou.
Základem je podvozek s klasickou tatrováckou koncepcí, tedy centrální nosnou rourou. První tři nápravy jsou poháněné synchronním elektromotorem s trvalým výkonem 480 kW (maximální je ještě o 100 kW vyšší) a točivým momentem 2300 Nm. Poslední je pro změnu natáčecí.
Dále má auto dva palivové články renomované firmy Ballard, každý s výkonem 100 kW. Na ty pak navazuje trakční baterie s kapacitou 171 kWh, kterou právě palivové články dobíjí. Dojezd s plnými vodíkovými lahvemi se pohybuje kolem 400 až 500 kilometrů.
Baterii v útrobách vozu je možné nabíjet také externě, prototyp tak lze využívat i jako běžný elektromobil. Pak ale s sebou zbytečně tahá několik tun zátěže. Přitom Tatra už pomalu připravuje i výhradně bateriový prototyp nákladního auta, který je ale zatím v hodně rané fázi vývoje. Už dříve také automobilka uvedla, že pracuje na autě s benzinovým prodlužovačem dojezdu a paralelním hybridu.
Zástupci Devinnu během prezentace naznačili, že v Kopřivnici se už rovněž rozmýšlejí nad druhým vodíkovým prototypem, který by napravil některé nedostatky toho stávajícího. Jaké? "V dnešní době, když bychom tento vodíkový prototyp stavěli znovu, víme, že bychom se dostali se zastavěným prostorem za kabinou na podstatně menší rozměr, troufám si říci, že minimálně dvoutřetinový. Také bychom mohli využít výkonnější pohonné ústrojí či jinou baterii," řekl v dubnu Aktuálně.cz ředitel výzkumu a vývoje v Tatře Jakub Pončík.
