Dolnosaský Wolfsburg se 124 tisíci obyvatel, jedno z nejbohatších měst v Německu, byl založen až v roce 1938 coby bydliště zaměstnanců nové automobilky. Do konce druhé světové války se ovšem jmenoval Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben, původní brouk byl označován jako vůz nacistické pracovní organizace Kraft durch Freude, řekněme Radostí k síle. K jejím dalším projektům patřila třeba dálniční síť.
Na automobil za neslýchaně nízkou cenu necelých 1000 marek, slíbený jim Vůdcem Adolfem Hitlerem, si tehdy pilně střádaly tisíce Němců - ale nedočkaly se. Pár desítek kusů si rozebraly státní organizace a prominenti, nemluvíme-li o výjimkách, jako byla šťastná výherkyně tomboly na plese režimu loajálních novinářů.
V roce 1940 začaly z továrny inspirované americkými vzory vyjíždět armádní verze brouků. KdF 82 Kübelwagen (podle pohotovostní vojenské karoserie) existoval i ve verzi 4×4 a na jeho bázi vznikl "vodník" typu 166. V desítkách tisíc "kübelwagenů", českou hantýrkou kýbláků či kaďourů, Němci dočasně dobývali mrazivé ruské vnitrozemí i pouště na severu Afriky.
S černohumornou nadsázkou můžeme prohlásit, že snad žádný osobní automobil před spuštěním své sériové výroby neprodělal tak náročné provozní zkoušky v extrémních klimatických podmínkách.
Spojenci si do Němců rýpli třeba letáky, rozhazovanými i nad naším územím. Kromě fotografie výstavního prototypu rodinného KdF-Wagenu jej zdobil snímek rozstříleného kaďoura s mrtvolami dvou vojáků wehrmachtu a větou ve smyslu "To je to auto, které vám Vůdce sliboval".
V britských rukách
Po prohrané válce spadalo bývalé Město vozů KdF, nově Wolfsburg, pod Brity. Ti jej převzali od amerických jednotek. Továrna těžce poškozená spojeneckými nálety trpěla nedostatkem surovin, ne však personálu. Díky slibné pracovní perspektivě v ní zůstali i mnozí z původně totálně nasazených dělníků.
Britská technická komise sice atypický produkt se vzduchem chlazeným motorem vzadu nepovažovala za životaschopný, nicméně anglický major Ivan Hirst, delegovaný do čela konfiskovaného podniku, to viděl jinak.
Hirst se narodil v březnu 1916 u Manchesteru, vyrůstal v otcově dílně vyrábějící přesné měřicí přístroje a hodiny. Na strojírenské fakultě se zaměřil na optiku, technickým problémům se věnoval i za války v armádě a po pětačtyřicátém ve Wolfsburgu navíc prokázal nemalý organizační talent. Začínalo se s opravami vojenské techniky, ale prvního civilního brouka tu zkompletovali již 22. srpna 1945 a po Vánocích se rozeběhla sériová výroba.
V rámci britské okupační správy si major Hirst dokázal vyběhat všechna potřebná povolení i subdodávky, tlačil na zvyšování kvality vozů a vybudoval distribuční i servisní síť. Jako jeden z prvních dal Němcům důvěru, v rámci denacifikace povolil již v listopadu 1945 volby do závodního výboru zaměstnanců.
První brouci vznikali ještě na armádním podvozku KdF 82 s velkou světlou výškou, ostatně silnice byly v mizerném stavu. Dvoudveřový čtyřmetrový automobil poháněl vzduchem chlazený čtyřválcový boxer za zadní nápravou, se skromným výkonem 25 koní (18 kW).
Navzdory systému přídělů hutního materiálu a příslušenství vzniklo v letech 1946-1947 zhruba 19 tisíc exemplářů. Britská státní kasa, vyplundrovaná válkou a zatížená obrovskými dluhy u washingtonské vlády, všemožně podporovala export zboží z Albionu i okupační zóny. V sedmačtyřicátém se proto rozlétli do ciziny také brouci, prvních šest desítek jich uspělo na nizozemském trhu.
Tou dobou se Hirstovi podařilo vytipovat nového topmanažera, německého automobilového profesionála Heinricha Nordhoffa.
Návrat na výsluní
Tehdy osmačtyřicetiletý Nordhoff rozhodně nebyl selfmademan, narodil se v rodině bankéře bydlícího v dolnosaském Hindelsheimu a v profesní kariéře měl cestičku díky seniorovým kontaktům v obchodních kruzích řádně umetenou. Bystrý, cílevědomý, chladně uvažující a rozhodný Heinrich mířil vysoko.
Organizační schopnosti i autoritu si vydobyl už ve spolku katolické mládeže, brzy se prosadil také na studiích. V Berlíně se vzdělával v oboru technologie a management dopravního strojírenství, tehdy měl ještě blíže k poctivým lodím, automobily považoval za vrtošivé křehké hračky.
Ale nejslibnější branží se zdálo letectví, proto po škole nastoupil do firmy BMW, producenta špičkových leteckých motorů hlavně pro armádu. Motocykly si přibrala až ve třiadvacátém, jako mírový výrobní program.
Jenže Německo poražené v první světové válce se potácelo v hospodářském rozvratu, vyrábělo v malých sériích, draze, neefektivně. Tempo tehdy určovaly Spojené státy. Nordhoff si předjednal studijní pobyt v automobilce Nash, na americké poměry podniku střední velikosti, ale stáž mu překazila světová hospodářská krize.
Krátce před jejím vypuknutím naštěstí General Motors získal do svého portfolia německý rodinný podnik Opel, zámořští šéfové se rozhodli management omladit a hledali talentované lokální odborníky. Nordhoff v Rüsselsheimu určoval obchodní strategii.
Opel měl široký výrobní program, v němž nechyběla ani lidová vozidla. Když se k moci dostal Hitler a slíbil svým příznivcům automobil dostupný nejširším masám, nechtěly tradiční značky jako Mercedes-Benz či Opel zůstat stranou. Jenže řečem o ceně kolem tisíce marek se musely smát, to by se neobešlo bez hodně štědré státní dotace.
Hitlerův oblíbenec Ferdinand Porsche mezitím pracoval na projektu budoucího brouka, Hitler se rozhodl pro nový vůz vybudovat na zelené louce továrnu i s městem, a to na místě vhodném pro blízkost vodních kanálů, železničních tratí i dálnic.
Nordhoff zatím dělal kariéru v prosperujícím Opelu, disponujícím špičkovými technologiemi z USA. V roce 1942, tedy již po vyhlášení válečného stavu mezi USA a Německem, se z místa obchodního ředitele vyšvihl na šéfa brandenburské pobočky, vyrábějící nákladní vozidla pro armádu. Šlo o jeden z nejlukrativnějších postů pro prověřeného manažera. Továrna s nosným modelem Blitz (blesk) platila za největší svého druhu v Evropě.
Nordhoff sice po prohrané válce tvrdil, jak se během ní stáhl do vnitřní emigrace, jeho nesporné úspěchy stojící mimo jiné na využívání práce vězňů, zajatců a nuceně nasazených však mluví jasnou řečí.
Po pětačtyřicátém mu nepomohly kontakty v rámci GM, Američané jej v rámci procesu denacifikace jaksi vyřadili z oběhu a mohl být rád, že neskončil ve vězení. Uchytil se v hamburském zastoupení Opelu a jako spousta dalších vyčkával, až sedne prach a pozapomene se.
Chyb jako psích blech
Jak už víme, v sedmačtyřicátém dostal Nordhoff důvěru a ocitl se ve vedení Volkswagenu. Zaměřil se na posílení materiální základny podniku a rozšíření vývozu. Přes Brity získal potřebné úvěry, a dokonce rozjel sondážní jednání o fúzi s americkým Fordem, respektive s jeho pobočkou v Kolíně nad Rýnem.
Němcům dodnes musí běhat mráz po zádech, když si vzpomenou, jak nerovné partnerství by to tehdy bylo a že by Volkswagen skončil v americkém područí. Ford ale z projektu vycouval.
Automobilce málem podrazila nohy měnová reforma, na níž naopak vydělali běžní občané. Šlo o zbavení se starých inflačních říšských marek, s nimiž se tehdy v mezinárodním měřítku čile kšeftovalo, protože jich obrovské množství zůstalo na bývalých okupovaných územích.
Nordhoff se rozhodl vyzvat dealery, aby se do továrny dostavili se všemi novými markami, které se jim podaří sehnat. Žádal projev důvěry v budoucnost značky, dostal jej a nejvážnější krizi překonal.
Státní podnik
Vraťme se k důležitému milníku, říjnu 1949. Právě tehdy předali Britové Volkswagen vládě Spolkové republiky Německo. Ta vznikla v květnu téhož roku z americké, britské a francouzské okupační zóny, v říjnu Sověti vlastní sektor transformovali v NDR.
Volkswagen oficiálně přebíral ministr hospodářství, pozdější kancléř Ludwig Erhard. V předávacím protokolu se sice psalo, že v zastoupení spolkové vlády sídlící v Bonnu bude správu vykonávat země Dolní Sasko, nicméně v budoucnu, jak ekonomická síla Volkswagenu rostla, se o kompetence rozvinuly spory.
Jedna z nejbouřlivějších debat se rozhořela v létě 1956 ve Spolkovém sněmu, kdy Erhard prosazoval privatizaci se zaměstnaneckými akciemi, ale Dolní Sasko si chtělo rozhodovací pravomoci i podíl na zisku udržet. Až na konci roku 1960 se dospělo ke kompromisu, privatizaci 60 procent a rozdělení zbytku na dva podíly po 20 procentech akcií, v držení spolkového státu a země, při zajištění významnějších rozhodovacích práv, než by odpovídalo minoritnímu podílu.
K privatizaci "federálního" balíku došlo až v 80. letech za Helmuta Kohla, zato Dolní Sasko si 20 procent drží dosud, po rodině Porsche-Piëchů zůstává druhým největším akcionářem Volkswagenu a v důležitých záležitostech, jako je otázka výrobních závodů, si zachovává právo veta.
Rozšíření nabídky
Vraťme se na přelom 40. a 50. let, kdy Nordhoff šéfoval německému státnímu podniku. V nejužším okruhu jeho spolupracovníků se brzy začal prosazovat úspěšný mladík Carl Hahn, jehož rodina pocházela z jihu Čech a jehož otec coby manažer saského DKW před válkou prodával licenci na budoucí Jawy.
Hahn se zasloužil o expanzi Volkswagenu na trh USA. Brouk se tam prosadil i díky pozitivním zkušenostem vojáků vracejících se z Německa domů a pamatujících si trofejní "kýbláky" jako nezničitelná vozítka.
Inzertní kampaň využila i posměšků a přezdívek, kterých se skromnému vozidlu v zemi neomezených možností a křižníků silnic dostalo. Exportní křivka strmě rostla: v roce 1949 se za mořem prodaly první dva kusy, napřesrok 157 brouků, v sezoně 1955 již 30 928 a v šedesátém dokonce 191 372 Volkswagenů!
V polovině 50. let se ve významnějších počtech začal vyvážet také zázrak prostornosti, Typ 2 čili T1, Transporter - rodinný autobusek první generace. S velkosériovým broukem měl - podobně jako sporťáky Porsche 356 - řadu společných dílů, což mu otevřelo dveře do světa a výrazně zlevnilo výrobu i servis.
Henryho past
Nordhoff věřil na zásadu Henryho Forda, totiž držet se jediného modelu, případně jeho derivátů, a usilovat o zvyšování objemu produkce umožňující snížit cenu - a naopak. Přes desítky a stovky více či méně podstatných modernizací tak brouk neopustil koncepci načrtnutou Ferdinandem Porschem v polovině 30. let ani anachronický design.
Když fachman od Opelu ve Wolfsburgu nastupoval, měl prohlásit, že "Volkswagen má víc chyb než pes blech". Soustředil se na jejich odstraňování, zvyšování užitné hodnoty vozu, pilování jeho skutečně masové výroby - a výsledky se dostavily.
Na jaře 1967, při představení hned 36 prototypů možných následovníků, pronesl: "Hvězda brouka stále jasně září a den po dni můžete sledovat, jaká životní síla vězí v tomto autě, které bývalo pohřbíváno mnohem častěji než mnohé konkurenční modely - modely, na něž si dnes už ani nevzpomeneme."
Jenže Henry Ford na strategii jediného modelu málem dojel, přes naléhání spolupracovníků paličatě trval na skoro dvacet let vyráběném modelu T a odstavil jej, teprve když se prodeje začaly propadat a konkurence povážlivě zesílila.
V polovině 60. let se jasně ukazovaly limity staré konstrukce brouka. Nordhoff, jehož pozici posílilo třeba provdání dcery za bratra Ferdinanda Piëcha, musel chtě nechtě souhlasit s investicemi do nástupce brouka. Vývoj se však i přes obrovské náklady nedařil, uvázl ve slepé uličce - šéf totiž stále bazíroval na zachování koncepce se vzadu umístěným vzduchem chlazeným motorem.
Devětašedesátiletý manažer prodělal počátkem roku 1968 infarkt, jemuž 12. dubna podlehl. Jeho rakev vezl otevřený Transporter následovaný ne právě povedenými prototypy osobních vozů. Ještě před smrtí předurčil Nordhoff za svého zástupce v Americe proslaveného Hahna, který však do čela automobilky nastoupil až mnohem později.
Bezprostřední následník Kurt Lotz vsadil na koncepci "vše vpředu", pro dohnání ztraceného času využil prototyp K 70 značky NSU. Novinka se dostala na trh již dva a půl roku po Nordhoffově smrti, v září 1970. Následoval ji Passat (1973) a Golf (1974), důstojný nástupce již povážlivě přesluhujícího brouka.
To ale nic nemění na faktu, že právě Heinrich Nordhoff dovedl Volkswagen na pozici evropské jedničky a položil základy světového koncernu.
