Praha - Českou metropoli čeká nejdražší dopravní stavba v historii. V souvislosti s plánem na vysokorychlostní železnici má do projektů jen na území Prahy zamířit přes 80 miliard korun. Pro srovnání: silniční tunelový komplex Blanka vyšel na 43 miliard, do podobné sumy se má vejít i výstavba metra D.
Pražské hlavní nádraží se ovšem už nyní často dostává na hranici svých možností. Přijíždějící vlaky musí čekat na volné nástupiště. Výstavba rychlé železnice tento tlak ještě zvýší, protože přiláká nové cestující. V posledních letech také výrazně roste poptávka po příměstských vlacích, které potřebují kratší intervaly.
Bez nových staveb to proto nepůjde. Pod Prahou má vzniknout zhruba 20 kilometrů nových tratí, z nichž část povede tunelem, který spojí Holešovice s Vršovicemi a Karlín se Smíchovem. Tratě se protnou na nové podzemní části hlavního nádraží. "To bude zhruba v místech, kde je Státní opera," popisuje Luděk Sosna, šéf odboru strategie ministerstva dopravy.
Do vysokorychlostní železnice v Česku má podle vládního materiálu směrovat celkem 500 až 650 miliard korun. Náklady na pražskou část budou v přepočtu na kilometr tratě zdaleka nejvyšší. Nečeká se, že by kilometr stál pod čtyři miliardy korun.
Na peníze z EU nelze spoléhat
"Schválením tohoto dokumentu se stát poprvé přihlásil ke stavbě vysokorychlostních tratí. Můžeme tedy přejít od teorií k jejich reálné přípravě a výstavbě," říká ministr dopravy Dan Ťok. Kdy se začne stavět, ale není jisté. První část tratí, na kterých budou vlaky dosahovat rychlosti až přes 300 kilometrů za hodinu, pravděpodobně nevznikne před rokem 2035.
Ministerstvo dopravy tvrdí, že je potřeba změna zákonů, aby tratě vůbec postavit šlo. Tím, že vláda schválila plán ministerstva, zatím jen začíná kolečko dalších studií a povolování. Nejméně deset let pak potrvá, než se bude stavět první z avizovaných tratí − spojení Prahy a Drážďan. Optimistický termín zprovoznění je právě rok 2035. Další tratě pak mají vést mezi Prahou a Brnem či Plzní.
Trasa mezi Prahou a Saskem dostala prioritu před spojením Prahy s Brnem kvůli vyšší evropské podpoře. Evropská unie ochotněji podporuje přeshraniční projekty. Dopravní expert EU Mathieu Grosch, který má právě dopravní cestu ze Saska přes Česko a dále do Maďarska na starosti, se v minulosti vyjádřil, že spojení Prahy a Brna si má Česko financovat samo. To se píše i ve schváleném materiálu. Podle něj se nedá spoléhat na podporu EU.
Předpokládá se, že na některé z dílčích projektů dá unie pouze záruky a Česko bude peníze shánět u investorů, kterými budou moci být například penzijní fondy. Nejlevnější varianta celé vysokorychlostní trati Praha−Brno mezi okraji obou měst (tedy bez investic v obou městech) pak počítá s rozpočtem 122 miliard.
Schválený materiál počítá s tím, že nové pražské tunely využije příměstská doprava - například tunel z hlavního na smíchovské nádraží by mohly využívat vlaky s podzemními zastávkami na Václavském a Karlově náměstí.
Komora navrhuje levnější variantu
Hospodářská komora se ale nyní s pomocí ministerstva pro místní rozvoj snaží protlačit jinou variantu vedení tratí. Hlavní změna je právě v pražském železničním uzlu, který je pro všechny tratě klíčový. Koncepci připravil Emanuel Šíp, dopravní expert, bývalý náměstek ministra dopravy a v 90. letech také šéf Českých drah.
Návrh komory zcela mění i plánované připojení pražského Letiště Václava Havla na železniční síť. Na letiště by neměly jezdit lokální vlaky z Masarykova nádraží ale vysokorychlostní vlak s přímými spoji směrem na Berlín, Brno, Vídeň či Plzeň. "Vlaky vedené po buštěhradské dráze by oslovily jen cestující z autobusu. My chceme oslovit hlavně ty, kteří jezdí auty," říká Šíp.
Tato varianta by teoreticky mohla být i o desítky miliard korun levnější než stávající verze. Ministerstvo dopravy zatím počítá s tím, že se v Praze do chystaných tunelů přesunou příměstské vlaky, vznikne pro ně velké podzemní nádraží v centru města i několik podzemních stanic a částečně by tak vzniklo nové metro.
Oproti tomu návrh Hospodářské komory předpokládá, že by pod zem šly vysokorychlostní vlaky. Pak by nová podzemní část hlavního nádraží stačila menší než pro příměstské vlaky a odpadla by i nutnost stavět další podzemní stanice. Výhodou by měla být i menší pravděpodobnost, že se rychlé vlaky při průjezdu Prahou zpozdí.
Hospodářská komora náklady na svou variantu odhaduje na 40 až 50 miliard korun, ministerstvo dopravy tu svou nejméně na zmíněných 80 miliard. Tyto údaje ale nejsou plně porovnatelné - návrh komory například neobsahuje investice do stávajících kolejí, které by bylo tak jako tak nutné provést a s nimiž ministerstvo ve svém odhadu již počítá.
Jinak řešený pražský uzel by vyžadoval i změnu trasy z Prahy na Drážďany i na Plzeň. Stávající návrhy těchto tras jsou přitom již dlouhé roky hotové. Posuzování změn by tak znamenalo další zpoždění výstavby.
