"Vylévat ojetý olej do Vltavy je ekologicky škodlivé, trestné a vůbec je to zločinecké chování a je to špatné. Ale stejně špatné je jezdit v obrovském tlustém autě sám, spotřebovávat patnáct, dvacet, pětadvacet litrů benzinu na sto kilometrů, požírat kyslík a ovzduší." Citace z biografické knihy Designér, který chtěl změnit svět pochází ze počátku 90. let, kdy se Václav Král z majitele osmiválcového Chevroletu Bel Air definitivně přerodil v člověka s pragmatickým pohledem na motorismus. A ten mu velel, že budoucnost aut je v nízké spotřebě, u těch do města zároveň i v malých rozměrech.
Projekt miniaturního městského auta si u Krále objednal tehdejší šéf ejpovické Škodovky Karel Kleinmond. Původní kulaté vajíčko se v průběhu let vyvinulo hranatým směrem, na pozdějších návrzích z roku 1996 je patrná také inspirace Tatrou President.
Je zvláštní shodou náhod, že Králův druhý návrh vozu z roku 1994 až nápadně připomíná první generaci dvojmístného Smartu. A že jeho duchovní otec, Švýcar Nicolas Hayek krátce po sametové revoluci navštívil Československo, aby zde sondoval možnosti výroby takového vozu.
"V té době to nebylo nic výjimečného, měli jsme ve strojírenství dobré jméno a navíc se tu dalo vyrábět levně, což se samozřejmě rychle rozkřiklo," vzpomíná Králův syn Jiří.
Jenže Hayekovy představy o výrobě velkých sérií aut v malé české firmě Metalex byly podle vzpomínek pamětníků hodně naivní. "Myslím, že to byl právě Václav, který Hayekovi řekl, že pokud chce něco takového realizovat, měl by se spojit s velkou automobilkou. Protože taková věc stojí spoustu peněz, " vzpomíná na setkání obou mužů manželka Věra Králová.
Hayek se brzy nato skutečně dal dohromady s Volkswagenem, ale společný projekt Swatchmobil automobilka nakonec odpískala. Majiteli známé hodinářské firmy se však nakonec podařilo přemluvit Mercedes, v sériové podobě měl Smart premiéru v roce 1997.
"Václavovo OVO nemělo ve skutečnosti s Hayekovým Smartem nic společného, návrh auta skutečně vznikl pouze pro Škodu Ejpovice," ujišťuje Věra Králová. Za skutečnost, že se OVO nakonec v žádné podobě do výroby nedostalo, může zčásti i nešťastná náhoda.
V roce 1996 spěchá Václav Král na jednání o projektu do plzeňské Škodovky. Na setkání s tehdejším šéfem Lubomírem Soudkem však nakonec nedorazí, cestou do Plzně havaruje a z následků nehody se zotavuje několik měsíců. Když pak Škodovka upadá do finančních problémů, je jasné, že minivůz se v ejpovické továrně nikdy vyrábět nebude.
Finance však nebyly jediným problémem, se kterým by se OVO muselo popasovat. Automobilky tou dobou experimentovaly se setrvačníkovou trakční baterií, která byla i součástí Králova návrhu. "Chrysler dokonce přemýšlel o jejich sériové výrobě v Československu," vzpomíná Jiří Král.
Podle Krále se však od setrvačníkových baterií postupně ustoupilo z důvodu bezpečnosti. "Rotující části setrvačníku dosahovaly kolem 80 tisíc otáček za minutu a kdyby se při nehodě poškodily a dostaly ven z baterie, bylo by to pro posádku smrtící, " konstatuje. Zároveň je však přesvědčen, že v elektromobilu pohybujícím se nízkými rychlostmi v městském prostředí by riziko takového scénáře bylo minimální. "Setrvačníkové baterie jsou navíc velmi efektivní. Devadesát sedm procent energie, které do nich pošlete, se vrátí zpět," uzavírá Jiří Král.
Mohlo by vás zajímat:
