V roce 1961 běžela výroba trolejbusů v Ostrově nad Ohří sotva jeden rok, když tam pozvolna začal nabíhat typ 9 Tr. Že se ho nakonec do roku 1982 vyrobí 7372 kusů (některé zdroje uvádí 7439 kusů), tehdy asi nikdo nečekal. Někteří ho celosvětovým významem dokonce přirovnávají k tramvaji T3. Přestěhováním výroby trolejbusů z Plzně do Ostrova nad Ohří také vládnoucí režim "zabil" dvě mouchy jednou ranou.
Stávající kapacity Škody Plzeň už totiž nestačily a po postupně uzavíraných jáchymovských uranových dolech nedaleko Ostrova zase zůstala nevyužitá infrastruktura a zaměstnanci bez práce. Ve druhé polovině 50. let tak padlo rozhodnutí přesunout tam výrobu trolejbusů, následně tak začala stavba místního závodu. Výroba tam začala v roce 1960 19. sérií trolejbusu Škoda 8 Tr, pokračovatel 9 Tr o již zmíněný rok později byl ale o dost významnější.
Přitom nešlo o nějakou revoluci, spíše evoluci již zmíněného typu 8 Tr. Znovu to tedy byl dvounápravový trolejbus se samonosnou karoserií a pro domácí použití většinou s trojicí bočních čtyřkřídlých dveří. Exportní verze měly naopak často jen dvojici dveří: vpředu a vzadu. Škoda 9 Tr také stále využívala pomalu zastarávající odporovou elektrickou výzbroj, trakční motor jedenáctimetrového trolejbusu měl 110 kW.
Počet míst uvnitř se odlišoval podle počtu dveří, s trojicí jich bylo k sezení až 26, s dvojicí dokonce až 41. Zvenku poznáte 9 Tr snadno, je kulatější než předchozí typy a má vpředu decentní chromovanou lištu se zasazeným logem okřídleného šípu.
Od začátku výroby byl trolejbus úspěšný především na zahraničních trzích. Narazit na něj bylo možné v indické Bombaji, afgánském Kábulu, na Ukrajině, v NDR, Polsku, Bulharsku, pobaltských státech nebo dokonce v Norsku. V Československu zůstal jen zlomek vyrobených kusů, paradoxně se neobjevovaly v Praze, ale třeba Brně, Ostravě nebo Opavě.
Průběžné úpravy zahrnovaly mimo jiné zkoušku verze s hydropneumatickým odpružením namísto listových per. To se ale ukázalo jako nepříliš spolehlivé řešení a zůstalo u jediného kusu. Naopak od roku 1977 byly nově vyráběné trolejbusy vybaveny hydraulickým posilovačem řízení, a odporovou elektrickou výzbroj během 70. let vystřídala modernější tyristorová pulzní regulace. Sověti - největší dovozci, oceňující robustnost a jednoduchost trolejbusu, - ale preferovali zastaralejší řešení.
Vůbec prvním trolejbusem Škoda se v roce 1936 stal model 1 Tr s rámovým podvozkem nákladní Škody 656, který byl spolu s Pragou a Tatrou u zahájení provozu trolejbusů v Praze. Třínápravový trolejbus měl dřevěnou kostru karoserie a v provozu vydržel do roku 1955. Do dnešních dnů se ale jediný kus nedochoval, počátkem 60. let byl kvůli nedostatku místa v depozitáři technického muzea sešrotován.
Pokračovatelem se stala 10,5metrová Škoda 2 Tr z roku 1938 se dvěma trakčními motory a páteřovým rámem, která vznikla v pěti kusech.
Všechny se uplatnily na trasách v Praze, zatímco válečný pokračovatel 3 Tr, kterého vzniklo mezi lety 1941 a 1948 34 kusů, sloužil výhradně v místě svého narození - v Plzni. Opět šlo o známou konstrukci předchůdce se třemi nápravami, podle výrobní série měl trolejbus dvoje nebo troje boční dveře. Uvnitř se sedělo na podélných lavicích, případně se stálo. Do dnešních dnů se dochovaly pravděpodobně dva kusy.
Po druhé světové válce byla výroba trolejbusů obnovena nejdříve v roce 1948 na Smíchově, kde vznikaly stroje pod značkou Tatra, následně pak také v Plzni u Škodovky. Prvním novým poválečným typem trolejbusu (po nerealizovaných projektech 4 Tr a 5 Tr) se stal model 6 Tr, který přinesl mnohé zásadní konstrukční úpravy. Primárně kombinaci samonosné karoserie a pouze dvou náprav. Na rozdíl od předchůdců dostal také jen jediný silnější trakční motor s výkonem 96 kW, nikoliv dva slabší.
Dovnitř se poskládalo 22 sedících cestujících, nově na příčných sedačkách, nikoliv podélných lavicích. Dohromady vzniklo šestnáct těchto trolejbusů, většina pro Brno, jeden pak pro Plzeň.
To nástupnický model 7 Tr z roku 1951 vydržel ve výrobě další čtyři roky a byl úspěšnější, vzniklo jich 173. Jak píše Martin Harák v knize Autobusy a trolejbusy východního bloku, sedm z nich doputovalo do Varšavy, zbytek zůstal v Československu. Do Prahy se ale opět nedostal jediný z vyrobených kusů. Tak jako v případě předválečných konstrukcí, i tady se jednalo technicky o evoluci předchozího modelu.
Zajímavostí je, že druhá série se od ostatních odlišuje elektrickou výzbrojí nikoliv vlastní výroby, ale u některých kusů z ČKD. Ve Škodovce tehdy scházely kapacity. Tato série má také podélné lavice (až 24 míst k sezení), zbytek vozů 7 Tr má příčné sezení (nejvýše 21 sedících). Zpočátku měl trakční motor 96 kW jako předchůdce, následně se ale výkon zvedl na 120 kW.
Ten nabídly i první série Škody 8 Tr, které se objevily v roce 1955, po modernizaci odporové elektrické výzbroje ale výkon mírně poklesl na 110 kW. Tato modelová řada byla také prvním československým trolejbusem, jehož významná část vyrobených kusů zamířila za hranice Československa. Ukrajina, Gruzie, část pobaltských států, NDR, Polsko a také Čína. Tam všude jste se s typem 8 Tr mohli setkat.
Celkem jich vzniklo 742, jak jsme psali v úvodu, část z nich už v nově postavené fabrice na trolejbusy v Ostrově nad Ohří. Sluší se také dodat, že řada trolejbusů předchozí řady 7 Tr se dočkala úprav do podoby typu 8 Tr včetně zmodernizované elektrické výzbroje. Poslední kusy obou trolejbusů byly z pravidelného provozu vyřazeny až v 80. letech.
Navazující typ 9 Tr vydržel leckde až do 90. let, na Ukrajině sloužil jeden kus ještě v roce 2019, o jeho proslulosti a faktu, že jde o jeden z nejrozšířenějších trolejbusů na světě, už jsme ale psali v úvodu. Co už zmíněné nebylo, že ještě v době, kdy se jeho výroba teprve rozbíhala, začali v Ostrově vyvíjet nástupce ve zcela jiném provedení než neustále vylepšování stejné konstrukce.
Na popud tehdejšího politického vedení se v Ostrově nad Ohří spojili s Karosou s cílem unifikovat autobusy a trolejbusy s karoserií typu ŠM 11. Vznikl tak model Škoda T 11 s prostorem pro 29 sedících a 46 stojících cestujících. První funkční vzorek přijel v roce 1964, ověřovací série následovala o tři roky později s trakčním motorem o výkonu 120 kW a elektrickou výzbrojí sériového typu 9 Tr. V roce 1970 byl ale vývoj unifikovaného trolejbusu ukončen, protože by se výroba nevyplatila. Celkem vzniklo osm prototypů. Úspěšné nebyly ani snahy o unifikaci s Karosou řady 700 na sklonku 80. let.
Během 70. let se zdálo, že trolejbusové dopravě odzvonilo a otěže plně přeberou autobusy. V Praze se ve velkém rušily trolejbusové tratě, naposledy se na ně Tatra 400 vydala v říjnu 1972, a růžově to nevypadalo ani jinde. Ropná krize ale nakonec vozy s trolejovým vedením zachránila a v Ostrově nad Ohří proto po úspěšném typu 9 Tr připravili radikálního nástupce 14 Tr vyvíjeného už od počátku 70. let.
Ten byl přísně hranatý, jeho karoserie ale byla nadále samonosná a samozřejmostí byla od začátku tyristorová elektrická výzbroj. Trakční motor měl zpočátku 100, později 120 kW a opět se vyráběly verze s dvojicí i trojicí bočních dveří. Podle toho se dovnitř vešlo až 41, respektive 29 sedících cestujících. Jak připomíná Harák, vozy z ověřovací nulté série z počátku 80. let trpěly na nedostatečně pevnou karoserii, pozdější série se dočkaly jejího vyztužení.
Ač tolik popularity jako předchůdce 9 Tr novinka nezískala, přesto se v modernizované podobě 14 TrM dělala v Ostrově nad Ohří až do roku 2004, kdy tamní výroba skončila nadobro a přesunula se zpět do Plzně. Poslední roky ale údajně vznikaly tyto trolejbusy už jen na objednávku. Celkem jich vzniklo necelých 3600 kusů. V roce 1988 pak začala sériová výroba odvozeného kloubového trolejbusu 15 Tr.
Nešlo o první podobný vůz v historii ostrovské Škodovky, nicméně kloubová verze modelu 9 Tr s označením 10 Tr do výroby nepronikla (hlavně v Sovětském svazu roli kloubových trolejbusů suplovaly trolejbusové vlaky). Škoda 15 Tr vznikla z dílů pro klasický trolejbus 14 Tr, měla ale dva trakční motory, každý s výkonem 100 kW a prostor až pro 45 sedících a 100 stojících cestujících. Také tento typ se dělal s modernizací až do roku 2004. Sluší se zmínit, že spolu s typem 14 Tr šla spousta vyrobených kusů na export třeba do pobaltských států, kratší trolejbus se objevil ale i v Číně, Uzbekistánu nebo Turkmenistánu.
Nad rámec tohoto textu o socialistických trolejbusech Škoda ještě zmiňme, že v 90. letech vyrobili v Ostrově nad Ohří pro americká města Dayton a San Francisco specifické verze trolejbusů 14 Tr a 15 Tr. Spolu s makedonskou firmou FAS 11. Oktromvri Skopje pak vzniklo v 80. letech 77 kloubových trolejbusů Škoda-Sanos S 200 Tr s osmnáctimetrovou karoserií až pro 200 cestujících. Základem byl autobus Sanos v licenci Mercedes, elektrickou výzbroj ale dostal trolejbus v Československu.
