Že to s výrobou osobních aut v Maďarsku za dob východního bloku nebylo úplně slavné, jsme psali už několikrát. Socialistické státy měly v rámci RVHP jasně rozdělená pole působnosti, a Maďarům tak kromě nákladních aut připadla především role výrobce autobusů. Vznikla kvůli tomu i nová značka Ikarus, která sídlila v prostorách znárodněné někdejší karosárny Imre Uhryho. Je v tom vidět jistá paralela s osudem vysokomýtské Sodomky, z níž se znárodněním stala Karosa.
Ikarus se rozhodně nebál experimentovat a vyrábět autobusy, které byly mezi celoevropskou špičkou. Stačí vzpomenout modely 55 a 66 se samonosnou karoserií a motorem vzadu v samostatné části. S další zajímavou inovací pak technici Ikarusu pod vedením Györgyho Bálinty přišli v 60. letech. Rozhodli se totiž pro modulární design, což znamenalo na jednom základě postavit celou sérii autobusů pro různé použití s výraznou unifikací karoserie i techniky.
Bylo to logické, do té doby měla automobilka značně decentralizovanou, a tím pádem i na výrobu náročnou a drahou paletu modelů. Řada 200, jak Maďaři novou rodinu pojmenovali, začala v polovině 60. let vznikat na prakticky čistém papíře. Designér László Finta u novinky sáhl po možná méně pohledném, ale prostorově lépe využitelném řešení s hranatou karoserií. Předobrazem nové rodiny autobusů se stal prototyp Ikarus 550 z roku 1965. Do výroby neprošel, ale měl hranatou karoserii, vyšší podlahu nebo bohaté prosklení. Tak v polovině 60. let vypadal moderní autobus.
A pak přišel 19. květen 1967. Na budapešťském veletrhu se poprvé představil prototyp budoucí sériové řady 200, který dostal označení Ikarus 250. Vznikl údajně za rekordního půl roku a spolu s ním se v maďarské metropoli toho dne ukázal také prototyp kloubového modelu s označením 282. Tomu jsme ale věnovali už před rokem a půl celý samostatný článek.
Dvanáctimetrový Ikarus 250 měl jasně hranatou karoserii s vyšší podlahou a bohatým prosklením jako prototyp 550. Do sériové výroby zamířil dálkový autobus s jedinými předními dveřmi počátkem 70. let i s řadou změn. Kulatá světla nahradila původně obdélníkové reflektory, jiné byly třeba také nárazníky a zmizely některé dekorativní prvky.
Stejně jako u všech dalších modelů řady 200 i první Ikarusy 250 dostaly ležatý vznětový šestiválec Rába v licenci MAN s výkonem 141 kilowattů. Umístěný byl pod podlahou. Rovněž pod ní bylo nově místo pro zavazadla, dálkový autobus tak už nemusel mít střešní nosiče.
Postupem času byly z modelu 250 odvozené další dva jedenáctimetrové autobusy: jednodušší dálkový model 255 a o něco luxusnější model 256, který seděl mezi základní 255 a vrcholnou 250. V rámci všech tří verzí vznikla celá řada podtypů, která se odlišovala třeba počtem dveří nebo uspořádáním interiéru. Ikarus uměl vyrobit autobusy prakticky přesně podle specifických požadavků konkrétního dopravního podniku.
Ikarus 250 vydržel ve výrobě do poloviny 80. let a v malých sériích údajně ještě o dvanáct let déle, přičemž se ho vyrobilo přes 17 tisíc kusů. Model 255 skončil v roce 1990 a za dvacet let se ho vyrobilo přes 24 tisíc kusů, Ikarus 256 se vyráběl až do roku 2002 a dosáhl na 23 tisíc vyrobených autobusů. V pozdějších fázích vývoje se modelová řada 250 dočkala mimo jiné úprav designu nebo elektropneumatických dveří.
Spolu s prvním sériovým modelem řady 200 však Ikarus pracoval i na mnoha prototypech vycházejících z modulárního základu. Jmenujme třeba typy 240 a 242 se sníženou podlahou pro pohodlnější nástup a výstup (na stesky směrem k vysoké podlaze i u "kloubáku" 280 si jistě vzpomene nejeden pamětník). Ten vznikl v nulté sérii, ale nikdy se nedočkal sériové výroby. Do ní nepronikl ani Ikarus 259, což byla série prototypů autobusů pro rozvojové mimoevropské trhy. Stejný osud postihl i kratší verzi modelu 250 s označením 252, která přitom posbírala řadu mezinárodních cen.
Krátce po dálkové verzi 250 odstartovala na konci roku 1971 výroba městského a meziměstského Ikarusu 260, odvozeného od kloubového typu 280. Sériová výroba jedenáctimetrového městského typu 260 odstartovala v roce 1972, pod podlahou byl již zmíněný vznětový šestiválec Rába-MAN s výkonem 141 kilowattů ve spojení se šestistupňovou manuální převodovkou, kterou pro změnu vyráběl Csepel v licenci ZF. Postupně se 260 dočkala upraveného šestiválce s vyšším výkonem, a dokonce i turbodmychadlem, které znamenalo až 184 kilowattů. Manuální převodovky také u některých kusů nahradil nepříliš spolehlivý automat od Pragy.
Jestliže městská jedenáctimetrová verze 260 byla základní, odvozeny od ní záhy byly městská dvanáctimetrová verze 263 a naopak jedenáctimetrová meziměstská verze 266. Ta se hodně objevovala na venkově, byla uzpůsobená provozu po horších komunikacích a vyvíjená byla spolu s typem 255 pro stejné použití. Navzájem se autobusy odlišovaly také uspořádáním interiéru nebo počtem dveří, motorově ale byly stejné.
Odvozených verzí bylo samozřejmě daleko více: dělaly se autobusy pro země s pravostranným řízením, pro klimaticky odlišné krajiny, podle přání jednotlivých dopravních podniků. Uvádí se, že celá řada 200 vznikla v několika desítkách různých provedení pro rozličné účely. Základem ale byla trojice 250 (dálkový), 260 (městský a meziměstský) a 280 (kloubový). Naopak třeba otevřený přehlídkový Ikarus 200 z počátku 70. let se výroby nedočkal, stejně jako poměrně revoluční bezpečnostní Ikarus 270 s výraznými, náraz pohlcujícími nárazníky nebo vyztuženou konstrukcí proti převrácení.
Různé verze Ikarusu 260 se rychle rozšířily po celém Maďarsku: vyjma Budapešti třeba do Györu, Debrecínu nebo Segedínu. Mimochodem v Budapešti, kde třeba v 80. letech ani jiný autobus než ten z rodiny 200 nebyl, vyřadili poslední kusy z provozu až v loňském roce. Také Ikarus 260, podobně jako sourozenci výrazně uspěl i mimo svou domovinu.
Ve velkých počtech se vyvážel do Sovětského svazu - v Moskvě se naposledy objevovaly tyto autobusy v ulicích v roce 2012 -, do Polska nebo východního Německa. Naproti tomu Československo kromě kloubových 280 nikdy Ikarusy řady 200 neprovozovalo. Mimo východní blok se spousta 260 dostala do afrických států, Jižní Ameriky, na Kubu nebo na Střední východ.
Definitivně se výroba Ikarusu 260 zastavila až v roce 2002, dohromady jich vzniklo skoro 73 tisíc kusů. K tomu je potřeba přičíst i přes osm tisíc kusů modelů 263 a 266. Během dlouhé kariéry se samozřejmě objevila řada úprav: třeba elektropneumatické ovládání dveří, jiná přední maska nebo komfortnější pracoviště řidiče. V 80. letech se úprav dočkal podvozek, disky kol a postupně posilovaly i motory - což už jsme ostatně zmínili. Několik autobusů též dostalo pohon na stlačený zemní plyn.
V 90. letech (přestože se do řady 200 povedlo zavést některé spolehlivější prvky z kapitalistických zemí místo nespolehlivých socialistických) však vinou rozpadu východního bloku, zastaralosti autobusů, nepovedené privatizace a ztráty klíčových trhů začala produkce upadat a Ikarus se dostal do finančních problémů. Přitom ještě o dekádu dříve vyráběl ročně i 13 tisíc autobusů - většinou řady 200 - a patřil k největším výrobcům svého druhu na světě.
Vyřešit problémy chtěla značka modernizací řady 200, která pod označením Classic (modely C56 a C63) měla dostat modernější motory a dočkala se též třeba komfortnějšího interiéru nebo nové přední a zadní části. Zbytek karoserie ale odpovídal skoro 30 let starému autobusu. Vznikla jich na přelomu století jen naprostá hrstka, údajně nižší stovky, a to ještě souběžně s původními modely řady 200.
Ke zmíněné základní trojici 250 / 260 / 280 se v polovině 70. let přidal ještě midibus 211. Ten vznikl ve spolupráci s východoněmeckou automobilkou IFA, třebaže původně se testovala i možnost stavět 8,5metrový autobus na vlastním podvozku. Vzhledem k náročnosti stavby tak krátkého základu ale myšlenka na vlastní podvozek padla.
Midibus tak dostal podvozek nákladního modelu IFA W50, stejně jako 92kilowattový východoněmecký motor. Karoserii ale vyrobili v Maďarsku a tvarově odpovídala rodině 200. Midibusy byly určené především pro NDR a domácí maďarský trh, do roku 1990 jich vzniklo přes 5,6 tisíce. Vyráběla se i malá série luxusnějších Ikarusů 212 s motorem MAN.
