Foto: Porsche

To znamená, že baterii nikdy rychle nenabiju?

To zase ne. U velkých a luxusních elektromobilů, u nichž se počítá s cestami na delší cesty a častějším rychlodobíjením, jsou baterie vybaveny aktivním řízením teploty, které články kapalinou před dobíjením ochladí nebo ohřeje (při jízdě se totiž zahřívají a v zimě mohou být zase krátce po vyjetí příliš studené). Je k tomu ale zapotřebí, aby byla dobíjecí stanice zadána jako cíl nebo mezizastávka v rámci navigace.

Třeba u Porsche (ale i Tesly) vše funguje tak, že když zadáte cíl do navigace, auto samo vyhodnotí, s jakou úrovní baterie (a jestli vůbec) byste do místa určení dorazili. V případě potřeby (u Taycanu pokud by baterie v cíli klesla pod 13 procent) nabídne mezizastávky u nabíjecích stanic. Nevybírá ale jen ty po trase, klidně přijde se zajížďkou k rychlejší nabíječce, když to bude znamenat, že do cíle i s nabíjením dorazíte rychleji. Na každý pád ale před naplánovaným nabitím baterii v předstihu zchladí nebo ohřeje, aby proces probíhal, co nejrychleji to jde.

Ne všechny elektromobily mají chlazení akumulátorů takto sofistikované. U menších aut, u nichž se nepočítá s delšími trasami, příkladem budiž Škoda Citigo-e iV, Nissan Leaf se 40kWh baterií, se baterie chladí jen pasivně. Výhodné je, pokud jsou chlazeny alespoň vzduchem z klimatizace pomocí s pomocí větráku a studeného vzduchu z klimatizace (např. u Renaultu Zoe). Je to mimo jiné proto, že garance rychlosti nabíjení v případě malých aut není zase tak významná a zbytečně by zvyšovala cenu vozu.

Pasivní chlazení omezuje možnosti opakovaného rychlonabíjení a v extrémních případech může dojít k omezení výkonu baterie.