Olej je krev motoru. Snižuje tření mezi kovovými povrchy a odvádí z nich teplo. Přitom je vystaven působení spalin, srážení vodní páry i ředění palivem. Proto vydrží jen nějakou dobu a pak je třeba náplň vyměnit.
Nízká hladina oleje nejenže zhoršuje ochranu motoru, ale může mu i aktivně škodit. Pokud totiž olej ubývá proto, že ho motor spaluje, vzniká více karbonových úsad a některé díly jsou nepřiměřeně namáhány teplem.
"Olej má chladicí funkci, proto se přirozeně mírně odpařuje. Za normálních podmínek u zdravého motoru by však tento úbytek neměl přesáhnout decilitr na tisíc kilometrů," vysvětluje Jan Karnolt, automobilový konzultant z firmy Beecam.
Normy automobilek jsou dnes nastavené mnohem benevolentněji. Někdy půl litru, jindy dokonce i litr na tisíc kilometrů, což je z technického pohledu bez nadsázky nebezpečné. Tak široké mantinely umožňují výrobcům odmítat záruční reklamace, ale popírají technickou logiku. Splnění takové normy neznamená, že je chování motoru v pořádku.
"Tři decilitry jsou snesitelné při záběhu úplně syrového motoru. Půllitrovou hranici lze přijmout na německé dálnici, kde můžete jet několik hodin s plynem v podlaze. To je extrémní zátěž, při níž se oleje odpaří víc. Pokud ho ale zmizí půl litru při jízdě sedmdesátkou mezi vesnicemi, něco je špatně," dodává Jan Karnolt.
První potíž s moderními motory, uvedenými zhruba v poslední dekádě, spočívá v počítačovém řízení teploty, které dokáže při pojíždění v koloně u Muzea vytvořit podobné podmínky jako na rychlostní zkoušce rally. Motory jsou v zájmu vysoké účinnosti udržovány v mírně přehřátém stavu. I když auto jede krokem, olej znatelně ubývá. Tím spíše, že moderní maziva jsou pro snížení tření velmi řídká.
Nízká hustota přináší druhý problém. Na exponovaných místech, jako jsou rychle kmitající pístní kroužky nebo rozvodový řetěz najíždějící na ozubené kolo, musí olej udržet souvislý mazací film pod vysokým mechanickým tlakem. Odborně se tomu říká střihová stabilita. Řídký základový olej to nedokáže, a tak těmto vlastnostem musí pomáhat speciální přísady s dlouhými molekulárními řetězci.
Ty se však časem vyčerpají a roztrhají, takže mazivo přestává zatížená místa chránit. Nejrychleji se to projeví u stíracích pístních kroužků. Když mazací film roztrhnou, nesetřená část oleje zůstane ve spalovacím prostoru a shoří.
Tím se vysvětluje zkušenost řady motoristů spoléhajících na moderní servisní intervaly dlouhé až 30 tisíc kilometrů: prvních 15 tisíc kilometrů hladina oleje téměř neklesá, zatímco ve druhém poločase citelně zrychlí.
V tomto stádiu olej sice proudí, chladí horká místa, třeba i vypadá čistě a možná je stále schopen rozpouštět karbonové úsady. Vyčerpal však přísady pro střihovou stabilitu a s nimi i svou nejdůležitější schopnost - pořádně mazat. Pak je lépe celou zdegradovanou náplň vyměnit než prodlužovat utrpení motoru dolitím jediného čerstvého litru.
Proto je nejlepší sledovat hladinu každé dva tisíce kilometrů. A začít hned, jak přijedete z pravidelné prohlídky, abyste měli srovnání s tím, kolik nalil opravář. Neboť teprve když jste si jisti typickým chováním svého auta, můžete si včas všimnout neobvyklé změny.
Ta totiž může ukazovat na začínající poruchu motoru. Olej se může ztrácet netěsnostmi ložisek turbodmychadla nebo odvětráním klikové skříně, což má za následek jeho hromadění a napékání v sacím potrubí či v katalyzátoru. Může se také spalovat ve válcích, pokud karbonem zanesené pístní kroužky přestanou pružit a stírat.
Nenechte se odradit tím, když přejímací technik prohlásí, že taková či onaká ztráta oleje nepřekračuje normu. Pokud jste si jisti, že u zajetého motoru spotřeba oleje stoupla a není to vysvětlitelné jeho chemickou degradací, trvejte na veškeré možné prevenci mechanického zdraví motoru. I kdyby šlo o auto v záruce a měli byste to platit.
"Rozeznat a diagnostikovat tyto jevy je nejzákladnější mechanická rutina, kterou snadno zvládne každý servis," potvrzuje technický školitel českého zastoupení Citroënu Josef Gamba. "Těsnost válců prověřujeme zkušebním natlakováním, z ventilace klikové skříně vymontujeme a prohlédneme separátor oleje, podobně hadice u turbodmychadla."
Vtip je jako obvykle v tom, že prevence za dva tisíce korun může předejít daleko dražším závadám, které by se podle zákona schválnosti projevily půl roku po záruce. Přirovnává-li se olej ke krvi motoru, vysokou spotřebu lze stejně pádně označit za leukémii. Koluje celým organismem a všude přináší zhoubné následky.
Olej nahromaděný a napečený v sacím potrubí ochromuje regulaci a snižuje výkon, po nasátí do válců zvyšuje tvorbu karbonových úsad. Ty znehybní pístní kroužky, což vede k vydření válců a znehodnocení celého motoru. Olej zachycený v katalyzátoru se při jízdě odpařuje, což vede k lokálnímu přehřátí a popraskání keramické struktury.
Stejně závažný může být i jev opačný, kdy oleje přibývá. Lépe řečeno je nadměrně ředěn palivem. Sklony k tomu mají hlavně auta jezdící pravidelně krátké vzdálenosti za studena. Oč mají moderní motory vyšší účinnost, o to méně generují odpadního tepla, takže se na provozní teplotu dostávají obtížněji než jejich předchůdci.
Když se benzinový motor nestihne ohřát, benzin se sráží na stěnách válců. U dieselu k témuž efektu vedou příliš časté regenerace výfukového filtru. Olej naředěný palivem ztrácí své původní vlastnosti a nedokáže motor ani mazat, ani chladit.
Zákeřné na tom je, že oba procesy mohou probíhat současně. Oleje z výše popsaných důvodů ubývá, ale vysrážené palivo hladinu dorovnává, takže na měrce není nic poznat. U vozů s převažujícím provozem na krátké vzdálenosti proto odborníci preventivně doporučují stav oleje prověřit buď laboratorní, nebo jednodušší kapkovou zkouškou.
Tu lze snadno zvládnout svépomocí a vyjde také levněji. Olej z měrky stačí ukápnout na papírek s chemicky reagující vrstvou, která se zbarví odlišně podle kontaminace palivem, nečistotami nebo chladicí kapalinou. Není neobvyklé, že zkouška už kolem deseti tisíc kilometrů ukáže na potřebu olej vyměnit.
Žádný to div - v analogových časech se interval pro krátké jízdy za studena jednoduše zkracoval na polovinu. Fyzika spalovacího motoru se od té doby nezměnila, dlouhé olejové intervaly káže jen marketing. Stejně jako normy, podle nichž je úplně v pořádku zahltit motor karbonem a spálit katalyzátor.
