Satelitní navigace. Parkovací asistent. Hlasové ovládání. Samočinné tísňové volání po nehodě. Brzdový asistent. Elektronická stabilizace podvozku. Boční airbag. Xenonová světla. Síť řídicích jednotek propojená datovými sběrnicemi. Tyto prvky dnes považujeme za zcela běžné či nevyhnutelně nutné, některé jsou dokonce povinné. V devadesátých letech, kdy je poprvé uvedl Mercedes třídy S, vyvolávaly úžas i samostatně. Natož když se objevily všechny v jednom autě a většinu z nich dosud neměla ani nejbližší konkurence.
Tradičním úkolem velkých Mercedesů bylo ujet všem a dokázat, kdo je tady šéf. Na jaře 1991 však tato snaha vyústila do nerudovské otázky "kam s tím vším". Proti dvanáct let starému předchůdci nová řada W140 zřetelně ztloustla. Na šířku poprvé přerostla dva metry, takže německé dráhy si musely pořídit širší vagony, a váhově přibyla o tři metráky. Jako třešnička na dortu se pod kapotou Mercedesu poprvé objevil dvanáctiválcový motor, jehož oficiální spotřeba ve městě přesahovala 20 l/100 km.
"Esko" bylo dítě osmdesátých let postavené podle zásady "dokážeme všechno". Ke své smůle se však narodilo do let devadesátých, šetrnějších a ekologičtějších. A narazilo. Na zářijovém autosalonu ve Frankfurtu instalovali Greenpeace skulpturu z kanystrů na 60 000 litrů benzinu, které vůz za svůj život spotřebuje, a rétoriku o nezodpovědném plýtvání převzala i některá média.
Argumentace to byla přinejmenším zjednodušená - rostla auta všech kategorií, především kvůli bezpečnosti při nehodě. Cena lidského života v této trojčlence chybí, stejně jako fakt, že právě drahá auta prošlapávají cestu technice pro masové využití. S typem W140 se v luxusní třídě poprvé ocitl i moderní přeplňovaný diesel, o třetinu úspornější než nejčastější benzinové osmiválce. Šlo také o první vůz, který odboural materiály CFC (chlor-fluorované uhlovodíky) a uvedl bezfreonovou klimatizaci.
Přesto bylo jasné, že takhle auto vyrostlo naposledy. Dnes patří pětimetrová délka, třímetrový rozvor i dvoumetrová šířka ke standardu luxusních vozů a lecčemu z toho se blíží i auta stojící o třídu níž, včetně Tesly. Ve své době nicméně rozměry budily údiv i u některých zákazníků. Bohorovná zavalitost vozu dýchá z každé fotografie a snaha italského šéfdesignéra Bruna Sacca o étericky fluidní tvary ji ještě zvýraznila. Němci W140 přezdívali švábské pozdní baroko, katedrála nebo prostě tlusťoch. Česky jí nikdo neřekl jinak než mamut.
Opulentní interiér nezůstával pozadu, cestující však daleko spíše zaujme ohromující ticho a konejšivé odpojení od okolního světa. A to i v dnešních měřítkách. Bezprecedentní komfort byl totiž jádrem celého zadání a stojí za zmínku, co všechno ve Stuttgartu vyzkoušeli pro snížení hluku a vibrací.
Nejprve kompletní rámový podvozek spojující obě nápravy po obvodu kabiny. Ukázal se jako příliš těžký, sériová verze si z něj však zachovala rozložitou strukturu předního zavěšení. Následoval experiment se sendvičovými plechy s kompozitní výplní. Když jste na ně zaklepali, skoro to nebylo slyšet, jenže při lisování se na nich dělaly faldy. Dvojitá nakonec zůstala aspoň skla, kromě akustické funkce se méně zamlžují.
Masivní konstrukce chránila posádku i při nehodách, které neodpovídaly typizovaným testům. Připomeňme smutnou okolnost, že právě v Mercedesu třídy S v srpnu 1997 zahynula britská princezna Diana. Později se mimo jiné objevily spekulace, že hotelová limuzína byla ve skutečnosti špatně opravený vrak. Jaký by to mělo vliv na následky nehody, těžko domýšlet. Víme však, že vůz narazil stokilometrovou rychlostí do betonového sloupu a že nikdo z posádky nebyl připoutaný. Přesto událost přežil strážce sedící na "sedadle smrti". Navzdory vážným zraněním se vrátil do běžného života.
Že se mamut narodil do těžších časů, než v jakých ho vymýšleli, záhy ukázala i prodejní statistika. Zatímco předchozí řady W126 se prodalo přes osm set tisíc, W140 ani ne polovic. V osmdesátých letech ještě Mercedes žil ze zcela nedotknutelného postavení, ale zlaté časy končily. Vedle BMW se do vyšších kruhů ambiciózně vlamovalo Audi, z druhé strany německou nadvládou otřásl japonský Lexus.
Což otevírá ještě jednu kapitolu, v níž zůstává mamut nepřekonaným hrdinou. Houstnoucí konkurence v další fázi donutila Mercedes šetřit, což nikdy předtím nemusel a také neuměl. Nástupnický model W220 tak byl nejen menší a atletičtější, ale také příliš viditelně ošizený. Už po deseti letech ho ostudně trápila rez, dokonce stával nakřivo kvůli netěsným měchům pneumatického pérování. Mamut se naproti tomu dožívá třicítky v obdivuhodném zdraví. Právě u něj bylo naposledy všechno navrženo a otestováno na nekompromisní výdrž.
Nezdolné technice, historickému postavení i prestiži značky odpovídají i dnešní ceny veteránů. Pozdější ročníky s prokazatelným nájezdem do 100 000 km stojí kolem tři čtvrtě milionu korun. Kdo na to má, netrápí takový klenot běžnými povinnostmi, a tak dnes mamuty potkáme nejčastěji na klubových srazech.
