Kromě luxusu, komfortu a výkonných motorů třída S proslula svými technickými prvenstvími. Historicky vlajková loď Mercedesu přinesla jako první karoserii postavenou na základě poznatků z automobilových nehod, tedy s deformačními zónami, jako první měla airbag, předpínače bezpečnostních pásů, ABS nebo elektronickou stabilizaci podvozku. Ze všech takových věcí se postupem času stal standard napříč automobilovým trhem.
Na novějších třídách S se pochopitelně takové zásadní inovace hledají těžko, je také ještě brzo na to, aby zlidověly. V případě právě představené sedmé generace by jí ale mohlo být autonomní řízení na úrovni tři.
Prvenství v tomto ohledu chtělo původně sebrat Audi se svou vlajkovou lodí A8, ale letos na jaře oznámilo, že pro její stávající generaci nakonec funkci, která měla umožnit autonomní jízdu v kolonách, aniž by řidič musel držet volant nebo jinak zasahovat do řízení, nepřipraví. Důvody jsou legislativní, v době uvedení A8 na trh neexistovaly předpisy, podle nichž by bylo možné systémem vybavené auto schválit k provozu.
To se ale změnilo letos v červnu, kdy Evropská hospodářská komise OSN vydala základní jednotná ustanovení pro homologaci takových systémů. Pro Audi je to příliš pozdě, pro Mercedes tak akorát včas. První třídy S, které se na silnice dostanou ještě letos, autonomní řízení nedostanou. Někdy v průběhu příštího roku by ale mělo být dostupné za příplatek. Zprvu bude fungovat jen v Německu, protože se Mercedes pokusí systém nejprve schválit u tamního Spolkového úřadu pro motorová vozidla, následně bude žádat o celoevropskou homologaci.
Nečekejte však, že by se jednalo o pouhý softwarový update. Auta připravená na autonomní řízení na úrovni tři budou muset dostat celou plejádu nových senzorů, další kamery a také lidar. "Senzory musí fungovat redundantně, vzájemně se musí shodnout, že vidí to samé, jinak autonomní režim auto nepovolí," vysvětluje produktový manažer třídy S Robin Bittner.
Úrovni tři autonomního řízení se také někdy říká podmíněná autonomie. To znamená, že je pro spuštění autonomního režimu nutné splnit určité, jasně stanovené podmínky. V případě Audi se mělo jednat o jízdu po dálnici v koloně rychlostí maximálně 60 kilometrů za hodinu. Mercedes zatím podmínky pro svůj autonomní systém plně nestanovil, dá se ale odhadnout, že půjde o jízdu po dálnici rychlostí do 60 km/h (tolik v Německu dovoluje zákon), v hustší dopravě a dost možná ve dne a za nesnížené viditelnosti (tedy ne v dešti nebo sněžení).
"Jakmile budou podmínky splněny, rozsvítí se diody na volantu a řidič jen zmáčkne tlačítko. Auto se začne řídit samo a šofér bude moci spustit ruce z volantu," popisuje funkci Robin Bittner. Neznamená to ale, že by mohl za volantem v klidu usnout. Jakmile totiž nebudou okrajové podmínky platit nebo se senzory začnou vzájemně hádat, bude šofér muset na upozornění do deseti vteřin řízení opět převzít. Jeho schopnost řídit si třída S kontroluje i pomocí kamer, které zjistí, jestli náhodou neusnul nebo ho nepostihla nějaká zdravotní indispozice. "Pokud řidič na opakovanou výzvu řízení nepřevezme, auto samo bezpečně zastaví na krajnici," doplňuje Bittner.
V případě havárie v takovém módu na sebe mimochodem bude muset vzít odpovědnost výrobce auta. Právě to je podstatný rozdíl oproti současné úrovni dvě, tedy adaptivnímu tempomatu zkombinovanému s aktivním držením vozu v jízdním pruhu. Řidič musí mít neustále ruce na volantu a za auto je nadále plně odpovědný.
Takovou úrovní autonomie bude třída S, podobně jako konkurence, vybavena standardně, bez příplatku, již od letošního podzimu. Již od začátku také půjde auto naspecifikovat tak, aby v budoucnu podporovalo funkci inteligentního parkovacího asistenta. To znamená, že u technicky připravené garáže bude moci šofér auto opustit a dát mu povel, aby si samo našlo místo k zaparkování. Třída S na něj sama dojede a pak si šoféra i vyzvedne. Plná podpora této funkce přijde příští rok a je pochopitelně nutné, aby takový provoz podporovaly předpisy dané země.
A teď něco pro řidiče
Na druhou stranu platí, že třídu S můžete i nadále řídit sami a sliby Mercedesu napovídají, že by to mělo stát za to. Stejně jako velká SUV GLE a GLS bude "esko" vybaveno za příplatek podvozkem se systémem E-Active Body Control. Ten umožňuje, aby auto měnilo nezávisle na sobě zdvih vzduchových měchů na jednotlivých kolech. Díky tomu se třída S umí aktivně naklánět do zatáček jako motorkář a pomocí kamery si čte povrch silnice, aby si podle něj zavěšení přednastavila. Čidla přitom monitorují dění okolo auta 1000krát za minutu, aby byl podvozek vždy připraven.
E-Active Body Control je spojen i s bezpečnostní funkcí. Jakmile senzory "eska" vycítí náraz z boku, auto se na měších o osm centimetrů na příslušné straně přizvedne, aby energie srážky mířila do pevnější podlahy.
O komfort na dlouhých cestách se kromě sedadel, jejichž nastavení a masážní funkce nebo odvětrávání ovládá 19 elektromotorů, postará i ještě větší důraz na odhlučnění kabiny. Tomu pomohou příplatkové kliky poprvé zapuštěné do karoserie a také důslednější nasazení tlumicích materiálů. Ty jsou nově dokonce v dutinách skeletu karoserie.
Hbitosti v zatáčkách a také manévrování na parkovišti má u třídy S pomoci i aktivní natáčení zadních kol. To bude dostupné ve dvou variantách, které se budou lišit maximálním úhlem (4,5 nebo 10 stupňů), o nějž se zadní kola pootočí.
V nízkých rychlostech se budou otáčet v opačném směru než přední, aby zmenšila poloměr otáčení (více než pětimetrové "esko" by mělo díky tomu potřebovat k manévrování podobný prostor jako o několik tříd menší třída A), a ve vyšších se budou natáčet shodně. To zlepší stabilitu vozu v obloucích. Podobný systém nabízí například současné BMW řady 7.
Pod kapotou žádnou velkou divočinu zatím nečekejte, zpočátku by měly být dostupné dvě verze naftového řadového šestiválce označené 350d (210 kW) a 400d (243 kW) a s nimi i benzinové třílitry 450 (270 kW) a 500 (320 kW).
Později dorazí osmiválec s označením 580 (360 kW), očekávat se dají verze AMG, byť podle všeho bez dvanáctiválce, a hlavně hybrid do zásuvky. Ten by měl dorazit příští rok a měl by napravit jednu z hlavních chyb současného plug-in hybridu v třídě S. Ze zavazadlového prostoru zmizí nepraktický schod, který výrazně omezoval jeho využitelnost. Dojezd čistě na elektřinu by měl dosáhnout až na 100 kilometrů.
V nabídce bude od příštího roku i čistě elektrický ekvivalent třídy S. Jmenovat se bude EQS a bude postaven na specifickém technickém základu pro elektroauta.
Kufr se mimochodem má mezigeneračně zvětšit o 20 litrů, tedy na 550, a narostly i další interiérové rozměry (prostor pro ramena, hlavu), aby vrcholný sedan pro nejvyšší manažery byl dostatečně vzdušný a prostorný. K dispozici je nadále i rozkládací zadní sedadlo, které lze stiskem tlačítka přetvořit do podoby pohodlné lenošky. Nově s vyhřívaným polštářkem pod hlavu. Na výběr budou dvě délky rozvoru, kratší "esko" je přitom speciálně určeno pro Evropu, kde si ho většina majitelů řídí sama.
Špičková technika pro nejlepší auto na světě
Design třídy S má být podle Mercedesu formou nonverbální komunikace, má mluvit za svého majitele. Auto má vyzařovat sebevědomí a výkon. Zvenku je na každý pád nová třída S do velké míry evolucí předchozího provedení a navazuje na něj, jen je tvarově jednodušší a vyhovuje evropskému vkusu menším použitím chromových doplňků.
Velký posun se však udál v interiéru, jenž je výrazně tvarově jednodušší, a tak trochu po vzoru Tesly dává na odiv svoje high-tech displeje. Budíky jsou stejně jako v posledních dvou předchůdcích plně digitální, nově ale podporují 3D efekt.
Zajímavější je však centrální dotykový panel, který je orientovaný na výšku a volitelně může mít úhlopříčku až 12,8 palce. Místo klasické LCD technologie využívá jako drahé televize organické diody (OLED) a nabízí hmatovou odezvu. Ne že by však bylo jeho ohmatávání k použití celé řady funkcí vysloveně zapotřebí.
Mercedes se dá ovládat zcela přirozeně hlasem, třída S na rozdíl od svých předchůdců nevyžaduje k aktivaci hlášku Ahoj, Mercedesi, reaguje i na pasažéra na zadních sedadlech a nově umožní i propojení hlasového ovládání s chytrou domácností. Na pokyn řidiče ověří, jestli náhodou nesvítí světlo v ložnici, nebo z pohybových čidel v domě zjistí, jestli tam někdo je.
Kromě propojení s digitálním životem svého majitele se Mercedes u třídy S zaměřil na komfort použití. Uvnitř auta jsou tak kamery, které sledují pohled a gesta šoféra. Chcete nastavit zpětné zrcátko? Stačí se na něj podívat a aktivuje se ovládací panel. Stejně tak pohled dozadu při couvání spustí dolů vytaženou sluneční clonku a kamery i zjistí, jestli na předním sedadle není nainstalovaná dětská sedačka. Pokud by byla, vypnou čelní airbag.
Kamery ale neumí jen to. Rozeznají obličej řidiče a podle jeho uloženého uživatelského profilu nastaví sedadlo, zrcátka, rádiovou stanici nebo klimatizaci. K profilu se půjde přihlásit rovněž hlasem, otiskem prstu nebo PIN kódem. Nastavení se přenáší mezi sedadly, svoje profily tedy mohou mít i další cestující. Zejména těm vzadu má palubní systém nabízet stejné služby jako řidiči, mohou tedy surfovat na internetu, pustit si on-line rádio či pracovat s kalendářem.
Mercedes i více myslel na jejich bezpečí. Třída S může být kromě nového airbagu mezi řidičem a spolujezdcem vybavena i čelním airbagem pro zadní cestující. V porovnání s konvenčními nafukovacími vaky ale používá jinou technologii. Místo toho, aby se prostě nafoukl jako vak, funguje spíše jako jakýsi stan.
Po nárazu se v jeho případě naplní pevnější kostra nafukovacích trubek. Mezi nimi je pak tkanina a prostor za ní se pomocí speciálního ventilku naplní okolním vzduchem. Ventilek by měl být zkonstruován tak, aby vzduch následně neutekl ven z airbagu. Výsledkem je jakýsi chytrý airbag, který je měkčí a dokáže se chytře přizpůsobit různé velikosti cestujících.
Vraťme se ale k řidiči. V řízení mu totiž budou pomáhat dvě rovněž nové technické vymoženosti. Tou první je volitelný průhledový head-up displej s rozšířenou realitou. Do prostoru promítá pokyny z navigace, plovoucí šipky se pohybují podél trasy a intuitivně ukazují správné odbočky.
Head-up displej s rozšířenou realitou v akci
Kromě toho displej dokáže zobrazit i odstup od auta před třídou S. Větší zobrazovací plocha, která odpovídá 77" televizi, také umožňuje informace promítat do větší vzdálenosti, což usnadňuje přeostřování. Škoda že prohlubeň v palubní desce, odkud se obraz promítá, působí poměrně nevzhledně.
Dalším šikovným pomocníkem mají být chytré světlomety. Třídu S sice půjde pořídit i s klasickými maticovými světly, u nichž se bude 84 jednotlivých diod zhasínat a rozsvěcet tak, aby mohly svítit "dálkami" a přitom neoslňovaly protijedoucí řidiče. Za příplatek tu ale budou i světla s vysokým rozlišením.
Každé z nich tvoří 1,3 milionu jednotlivých sklápěcích zrcátek, která směrují světelný tok na silnici ve vysokém rozlišení. "Teoreticky bychom dokázali na silnici promítat černobílý film," vysvětluje Robin Bittner. V praxi ale taková světla zvládnou upozornit řidiče světelným paprskem na ve tmě skrytého kolemjdoucího, vymezují zúžené pruhy na dálnici nebo na silnici promítnou grafiku, která upozorní na nutnost dát přednost v jízdě nebo na práce na silnici.
Řadu, rovných padesát technických vymožeností na palubě lze také v průběhu doby postupně vylepšovat pomocí vzdálených aktualizací palubního softwaru.
O tom, jestli Mercedes skutečně postavil nejlepší auto na světě, rozhodnou až první testovací jízdy. Je ale jisté, že třída S je výkladní skříní automobilové techniky a inovace, které nepřináší jako první, má jako druhá nebo třetí v pořadí. V Německu začnou prodejci přijímat objednávky v polovině září a k vyzkoušení bude tamtéž auto v říjnu.
