Už ve třicátých letech vyvinula automobilka ASAP, což je zkratka pro Akciovou společnost pro automobilový průmysl, s obchodní značkou Škoda nákladní automobil Škoda 706. Ten se vyráběl v několika různých variantách a jeho prodeje zastavila až druhá světová válka a nucená vojenská výroba pro Německo. Inženýři ale na vavřínech neusnuli a tajně za války vyvíjeli upravený typ nákladního auta známý jako 706 R, tedy rekonstruovaný. Přezdívalo se mu také Barča.
Právě tato podvozková skupina, i když upravená, pak posloužila jako základ prvního sériového československého autobusu s trambusovou koncepcí: Škody 706 RO, přičemž tato dvě písmenka znamenají zkratku pro rekonstruovaný omnibus. První prototyp nového autobusu vznikl v roce 1946, za války existovaly jen výkresy a dokumentace. Bylo to i vzhledem k tomu, že Němci o vývoji inovovaného typu nesměli nic vědět, nanejvýš žádoucí.
Výroba pak odstartovala na začátku roku 1947, ovšem nikoliv v Mladé Boleslavi, ale v Letňanech. Kdo čte články o historii socialistických aut na Aktuálně.cz pravidelně, asi ví, že za tím byla reorganizace celého průmyslu v roce 1946. Ta mimo jiné určila, že v Boleslavi se budou vyrábět jen osobní auta, produkce nákladních vozů a autobusů byla přesunuta mimo jiné právě do Avie. Ta se přitom do té doby zaměřovala na leteckou výrobu.
Jak zmiňuje Martin Harák v knize Autobusy Škoda 706 RO a RTO, v první fázi výroby zamířilo do Avie ještě několik podvozků pro autobusy z Mladé Boleslavi, více ale tamní automobilka k výrobě už nepřispěla, pak se začaly podvozky dělat v Letňanech. Podle konstruktéra motoru ale jméno Škoda autobusu zůstalo. Prvních pět kusů z počátku roku 1947 bylo v meziměstském provedení, karoserie pro ně se pak dělala také přímo v Avii. Jediné dveře byly buď čtyřkřídlé elektropneumatické, nebo mechanické, takzvané "bouchací".
Samotný rám 706 RO se od nákladního sourozence odlišoval tím, že byl nižší a delší, jiná byla samozřejmě i trambusová koncepce. Nákladní 706 R měla kapotovanou karoserii. Pohonné ústrojí se ale shodovalo, šlo o vodou chlazený vznětový řadový šestiválec o objemu 11,8 litru s výkonem 99 kW. Na zadní kola přenášela sílu pětistupňová manuální převodovka, přičemž spotřeba se pohybovala kolem 29 litrů nafty na 100 kilometrů. Maximální rychlost byla 68 km/h.
Karoserie autobusu, i s tažným zařízením měřící na délku 10 660 mm, měla ocelovou kostru, jednotlivé panely byly plechové a podlaha dřevěná. Vnější vzhled sice nebyl tolik elegantní jako u pozdějšího typu RTO, nicméně za vyloženě neatraktivní se také označit nedal. V průběhu výroby se pak designově měnilo prakticky jen provedení čelní masky, drobné úpravy bylo možné zaznamenat i v interiéru. Do roku 1949 byl prostor mezi řidičem a posádkou oddělený částečně prosklenou přepážkou, později se od této praxe upustilo. Harák pak v souvislosti s kabinou upozorňuje rovněž na méně účinné topení v zimě a naopak větrání v létě.
Jako první tedy začala výroba meziměstské verze s typickou "zahrádkou" na střeše, následovala dálková varianta s jedněmi "bouchacími" dveřmi, která jako jediná nenabízela místa na stání, a od roku 1949 se přidala i městská verze autobusu se dvěma čtyř- a později dvoukřídlými dveřmi. Tu samozřejmě využívaly dopravní podniky napříč československými městy: z těch největších Praha, Brno, Ostrava nebo Bratislava. Karoserie se pak (navíc k meziměstské verzi v Avii) vyráběly především také ve Vysokém Mýtě u Karosy, kde se autobusy na podvozcích z Avie rovněž kompletovaly.
V roce 1951 se výroba přesouvala znovu. Tentokrát z Avie, už znovu přeorientované na leteckou výrobu a nákladní auta, do závodů v Rýnovicích a Mnichově Hradišti. Jednalo se o pobočné závody mladoboleslavských AZNP (Automobilové závody, národní podnik), v roce 1953 sloučených do nově vzniklých Libereckých automobilových závodů, tedy LIAZ. První kusy meziměstských autobusů vyjely z nových závodů v roce 1952, podvozky nadále putovaly do Karosy.
LIAZ vyráběly autobusy 706 RO až do roku 1958, kdy je vystřídala další evoluce známá jako 706 RTO. Skutečnou revoluci v oblasti konstrukce přinesla až později samonosná Karosa Š 11. Zajímavostí byly autobusy RTO-P, které vznikaly v Holýšově - jinak místě pro generální opravy RO i RTO. Jednalo se totiž o modely s podvozkem typu RO, ale karoserií RTO, kterou starší typ dostal právě v rámci generální opravy. Kolik takových "hybridů" vzniklo, není známo, 706 RO se ale celkově vyrobilo přes 13 tisíc, píše Martin Harák v jiné své publikaci Autobusy a trolejbusy východního bloku.
Za připomenutí určitě stojí i zvláštní verze na podvozcích 706 RO. Vznikaly tak oblíbené pojízdné prodejny a přenosové vozy, dále různé zdravotnické autobusy jako verze s rentgenovou stanicí, transfuzní stanicí nebo zubní ambulancí, nechyběly ani provedení pro poštu, knihovny, stěhování nebo popeláře (verze ROK na zkráceném podvozku). Sodomka, později tedy znárodněná Karosa, dodávala speciálně pro 706 RO určené přívěsné vozíky v několika verzích. Autobusy na licenčních podvozcích 706 RO stavěl bulharský Čavdar, Harák píše i o autobusech na podvozcích RO z Albánie.
Za hranice Československa, nejen do zemí východního bloku, se vyvážely i samotné autobusy Škoda 706 RO. Nejznámější je patrně dodávka několika stovek kusů do Istanbulu, která měla kvůli vyšší kapacitě kolmou zadní část, tím pádem i rovnou střechu. Pro egyptskou Káhiru se pro změnu vyrobily autobusy s oddělenou první a druhou třídou. A setkat se s československým modelem bylo možné i v Číně nebo KLDR, z těch exotičtějších, byť v danou dobu politicky "vhodnějších" destinací.
Poslední zmínku si zaslouží nerealizované prototypy se 706 RO související. Jde například o luxusní dálkový autokar zvaný Pullman z roku 1947 s karoserií od Sodomky a koženými sedačkami nebo WC. Už na přelomu 40. a 50. let pracovali konstruktéři v Avii na autobusech se samonosnou karoserií a motorem pod podlahou, celkem vznikly čtyři různé prototypy s odlišnými tvary, které ale do výroby nepronikly.
V Bratislavě pro změnu vyrobili prototyp zkráceného modelu RO-H, respektive specifický konferenční autobus označovaný jako Bratislava. V obou případech ale zůstalo opět u jediného kusu. Prototyp 706 RO-ROH z Karosy z roku 1955 pak pomohl přesvědčit politiky, že výroba autobusů by měla v Československu zůstat zachována (v podstatě vznikl "na protest" proti plánovanému zrušení produkce autobusů v rámci dělení výroby v zemích RVHP), a posloužil i jako inspirace pro následný typ RTO.
