Na původním Volvu XC90 je dnes těžko hledat něco zajímavého. Generačně dvacet let starý a nemotorný koráb vážící přes dvě a půl tuny zůstal ve výrobě nezvykle dlouho, protože automobilka měnila majitele a vývoj nástupce musel počkat.
Auto postavené hlavně pro Američany ale skutečně přesvědčí vnitřním prostorem. Sedadla třetí řady jsou sice spíše nouzová, ale přeci jen méně stísněná než v dnešních SUV evropské produkce. A ještě za nimi zbývá trocha místa na zavazadla.
Nadprůměrnou praktičnost potvrzuje kompliment z nečekané strany. Hubatý televizní bavič Jeremy Clarksson, který si z Volva a jeho uživatelů rád a často utahuje, ve skutečnosti sám XC90 několik let používal. Podle něj musel auto navrhnout někdo, kdo má sám děti.
Clarksson možná není vhodné měřítko finanční přiměřenosti. Existuje ale několik důvodů, proč můžete XC90 provozovat, i když nejste milionáři.
Prvním je mimořádně zdařilý dieselový pětiválec, který od začátku devadesátých let sbírá kladné body za spolehlivost. Má odolný hardware, repasovatelné vstřikování Bosch a i emisně přísnější verze z posledních let udrží spotřebu do deseti litrů.
Druhým plusem je karoserie s kvalitním lakem a odolnou protikorozní ochranou, třetím stabilní elektronika. Jde už sice o auto se spoustou procesorů propojených datovými sběrnicemi, ale dětské nemoci tohoto řešení Volvo dávno překonalo.
Ani starší ročníky netrpí sériovými výpadky drahých řídicích jednotek, zlobit mohou nanejvýš snímače na periferiích. Ve srovnání s dnešními auty připojenými k internetu jsou takové starosti leda k pousmání.
Pak jsou tu dva kompromisy. Prvním je téměř povinná samočinná převodovka Aisin. Sama o sobě kvalitní, ale žádající pravidelné výměny oleje. Volvo bohužel podlehlo hloupé módě a zákazníkům tvrdilo, že náplň je doživotní.
Taková převodovka obvykle vydrží něco mezi 160 tisíci a 200 tisíci kilometrů, kdy už se auto dostane mimo dohled původního majitele. Dalšího pak čeká repase ovládací hydrauliky za padesát tisíc korun. Proto je třeba shánět Volvo ojeté co nejméně.
Druhým slabým místem je přední náprava, v jejíchž uloženích se už kolem 150 tisíc kilometrů vytvářejí vůle. Originální čepy za dva tisíce korun jsou poněkud dražší než u běžných značek. Na zadní nápravě může totéž nastat s hučícími ložisky kol, mění se celé náboje po osmi tisících.
Obě strany mince nám ukázal vůz v málo vídané konfiguraci i stavu dovezený z Německa, který k testu zapůjčilo centrum AAA Auto.
Jízdní vlastnosti je třeba chápat v kontextu roku 2002, kdy auto přišlo na trh. Spojují neohrabanost prvních velkých SUV z přelomu století a severskou neotesanost starších modelů Volva. Do zatáček se devadesátce moc nechce a na hrbolech ztěžka podupává. Po kvalitním povrchu ale sviští klidně a na delší cestě neunavuje hlukem.
Pomalu reagující čtyřkolka Haldex třetí generace vozu nedodává velkou obratnost ani na kluzkém povrchu. Na neudržovaných českých cestách ale zaplať pánbůh za ni. Hloupé jsou spíš závady vyplývající z umístění řídicí jednotky Hladexu přímo na podvozku, kam proniká vlhkost a sůl. Šikovné české ruce je naštěstí umí opravit bez vyměňování drahých celků.
Ojeté Volvo XC90 I. generace
Na trhu: 2002 až 2015
Ceny ojetin: 100 000 až 550 000 Kč
Vnější rozměry: 4807 x 1900 x 1783 mm
Rozvor: 2857 mm
Kufr: 483 / 1837 l
Motory benzin: 2,5 Turbo (154 kW), 3.2 (179 kW), 4.4 V8 (232 kW)
Motory diesel: 2,4d / D3, D4 (120 kW), D5 (136 až 147 kW)
Během testu nám takové starosti ušetřilo nejen jarní počasí, ale i vzácná verze s předním pohonem. Nic proti ní, většině Čechů přední pohon stačí a spotřeba je nižší aspoň o litr. Že se po necelých 140 tisících kilometrů lehkým lupáním hlásí unavené čepy řízení, patří k XC90 k normálu.
Na druhou stranu tak nízký kilometrový nájezd dává velkou šance automatické převodovce. Tady ještě není pozdě začít s pravidelnými výměnami oleje. Tohle auto může s běžnými opravami najet ještě jednou tolik.
Úplně špatné zprávy nepřinesl ani telefonát do značkového servisu. Výměna pohonu rozvodů zde vyjde na šestnáct tisíc korun a na řadu dílů se vztahují slevy pro starší vozy. Xenonový světlomet za pětadvacet tisíc je o polovinu levnější než na Hyundai a výfukový filtr pevných částic za třicet tisíc korun je v dnešních poměrech zázrak.
Kdo by to byl řekl. Volvo je prémiová, výstřední, pro někoho až snobská značka a z její vlajkové lodi se vyklube praktické auto se snesitelnými náklady. Za 440 tisíc korun pořídíte buď Škodu Kodiaq s vyšším nájezdem nebo Hyundai Santa Fé s dražším servisem.
Tím výčet konkurentů v podstatě končí. Osobní verze dodávek za tyto peníze stokrát objely rovník, za zachovalý Multivan nebo Mercedes třídy V zaplatíte dvakrát tolik.
Málo ojetých XC90 je na trhu bohužel jako šafránu. Proto je dobře mít na ni názor dřív, než se objeví další nabídka.
