LNG tahače
V současnosti nabízejí v Evropě technologii LNG pouze tři výrobci z osmi - Iveco, Scania a Volvo Trucks. První dvě značky používají klasické motory pracující na zážehovém principu, motor Volva na vznětovém.
V Česku je zatím registrováno lehce přes sto vozidel, nejrozšířenější je u nás Iveco, které má dojezd podle typu 1200 až 1600 km podle typu.
Nevýhodou LNG tahačů je asi o třetinu vyšší cena v porovnání s naftovými a také vyšší servisní náklady. V okolních zemích dostávají na rozdíl od Česka dopravci různé formy pobídek, v Německu je to například až 12 tisíc eur.
Na sever, vtipkuji za volantem tahače Iveco S-Way NP, který jezdí na nové šetrnější palivo LNG, tedy zkapalněný zemní plyn. Do doby, než se v dálkové dopravě ve větším rozšíří vodík, představuje LNG cenově nejpřijatelnější cestu, jak dosáhnout v Evropě do roku 2050 klimatické neutrality.
Elektřina se zatím pro mezinárodní kamionovou dopravu kvůli dojezdu nehodí. Firma Rovologistik má jako jediná v Česku ve své flotile všechny tři vyráběné LNG tahače, které jsou zatím na trhu, a nebojí se mě a mou dočasnou závoznici Janu Danielu Šabatkovou z Iveca vyslat na pětidenní cestu kamionem do Švédska, abychom si ekologičtější způsob nákladní dopravy vyzkoušeli na vlastní kůži.
Cílem je Nykvarn nedaleko Södertälje, kam máme odvézt náhradní díly na automobily. Důležitým bodem na trase je německý Rostock, odkud se ve středu v deset hodin přes noc musíme přeplavit do švédského Trelleborgu. Co povezeme zpátky, se neví: "Na začátku roku není moc zakázek, ale než dojedete do Nykvarnu, budeme mít jasno," ujišťuje nás Lubor Fučík z Rovologistiku. Předává nám i mapky se stanicemi v Německu a Švédsku, kde bychom měli plnit LNG. Dojezd Iveca S-Way ve variantě Low Deck se pohybuje kolem 1100 km a cesta do Nykvarnu měří zhruba 1500 km, takže je jasné, že budeme muset plnit minimálně dvakrát.
První tankování je hračka, přímo v areálu firmy stojí mobilní plnička převezená z Mladé Boleslavi, kde uvolnila místo první pevné stanici v Česku. Na rozdíl od Scanie a Volva má Iveco plnicí hrdlo na straně spolujezdce, můj první pokus správně zajet k plničce proto nevyšel. Vozidlo dva dny stálo, museli jsme nejprve odventovat nádrže neboli odčerpat zemní plyn. Ten v nádrži vzniká přirozeným ohříváním LNG, jež má při tankování kolem -140 °C.
Odpařený plyn zvyšuje tlak v nádrži, čerpadlo pak nedokáže kapalný plyn vtlačit. U Iveca se ventování provádí pomocí samostatné hadice, která se připojí k nádrži a systém plnicí stanice plyn odčerpá a promíchá s LNG, které vrátí do nádrží.
Nešťastné setkání a čtyři hodiny čekání
Nejprve ale musíme přejet do Mladé Boleslavi naložit náhradní díly vážící podle dokumentů necelých pět tun. Naše cesta ale mohla skončit ještě dřív, než vůbec začala. Těsně za nájezdem na dálnici D10 jsem ve tmě trefil nějaké zvíře, podle všeho asi psa. Lupavý zvuk a naskočení tahače nevěstily nic dobrého, srážku ale odnesl jen prasklý spoiler. Na nakládku ale čeká čtyřhodinová fronta tahačů před námi, první noc tedy trávíme už na čerpací stanici kousek za Prahou.
Ráno vyjíždíme v osm hodin a první povinnou pauzu, kamioňáckou "pětačtyřicítku", děláme těsně za Berlínem za doprovodu výhružně blikajícího tachografu, výkon jsem přetáhl o 10 minut, špatně jsem odhadl průjezd městem. První plnění máme naplánované kousek od Rostocku, kde se nachází krásná stanice. Vše připojím podle postupu, jenže čtečka odmítá palivovou kartu od Eurowagu. Zkoušíme kde co, i volat na zákaznickou linku, nakonec zjišťujeme, že máme špatnou mapu se stanicemi, ta správná plnička je naštěstí jen asi 15 km daleko. Zkušený kamioňák má samozřejmě nainstalovanou aplikaci v mobilu se sítí stanic.
Co je palivo LNG?
LNG je zkratka anglických slov Liquified Natural Gas neboli zkapalněný zemní plyn. Ten má teplotu cca -162 °C a ve srovnání s klasickým stlačeným plynem zabírá 570x menší objem, v porovnání se stlačeným zemním plynem (CNG) je to 3x méně. Proto ho lze použít jako palivo i pro dálkovou kamionovou dopravu.
LNG se vyrábí z klasického zemního plynu a mezi jeho největší producenty patří Katar, Austrálie nebo Malajsie. Do Evropy ho dováží speciální tankery, které ho používají současně jako palivo. Do Česka se pak nejčastěji přepravuje z polského přístavu Svinoústí kamionem. V Evropě je v provozu necelých 490 LNG stanic, nejvíc, 110, jich má Itálie, kterou dotahuje Německo se 101 stanicemi, na třetím místě je se 77 stanicemi Španělsko. V Česku jsou v současnosti tři.
Ruské couvání do neznáma
"Připravte se na to, že budete do trajektu couvat, protože velké lodě jsou v opravě," říká mi s úsměvem paní u přepážky v přístavu. Můj úsměv tím okamžitě zamrzá. Obsluha mluví rusky a snaží se vysvětlit, kam mám zacouvat. Má opatrnost, správně řečeno nejistota v couvání, jim moc nevoní, navigují nervózně. Couvání našikmo, přes "ruku" a ještě bez pravého zrcátka, které jsem odřel o sloup a před dalším poškozením nechal raději sklopit, není žádný med. Jenom dobře, že jsem se nešel podívat, kam mě navádějí, kdybych viděl, do jaké mezery mě chtějí vecpat, zahodil bych klíče a nechal to na nich.
Severské překvapení
Po ubrečeném a šedivém Německu nás Švédsko vítá jasnou oblohou a teplotou -10 °C. Z Trelleborgu do Nykvarnu je to asi 630 km a v půli trasy těsně před Husqvarnou se objevuje první sníh. Je svátek Tří králů, a tak nás ve čtvrtek nevyloží, proto se neženeme. "Vykládat můžete v pátek od šesti ráno, nakládka je pak od osmi hodin ve Skultuně severně od Nykvarnu. Trajekt vám jede v deset večer," čteme si ve zprávě od dispečera. Jana pomocí navigace Sygic Truck zjišťuje dojezdové časy, počítá výkon a nám je jasné, že druhý den bude na minuty. Proto jsme se rozhodli doplnit nádrže ještě dnes.
Podle aplikace od Eurowagu je na trase několik LNG stanic včetně té doporučené od firmy Gasum poblíž města Ljungby. Stanice se dvěma stojany stojí na obřím pozemku, zajet ke stojanu by mělo být hračka, říkám si v duchu. Jenže auto pořád nemám "v oku", napoprvé zastavuji příliš daleko a celý proces sestávající z uzemnění, ofoukání hrdla, připojení hadice a autorizace platby musím potupně zopakovat.
Do zasněženého a promrzlého Nykvarnu přijíždíme kolem osmé večer. V noci je minus deset stupňů, nezávislé topení běží celou noc. Bez potíží ale dokázalo kabinu příjemně vytopit, a navíc ani moc nehučí.
Dvě hodiny blbosti
Ráno najíždíme těsně před osmou k vjezdové bráně, kde už čekají další vozy. První dovnitř vjel úderem osmé a my hned za ním. Než jsem se ale rozkoukal a pochopil, jak to zde funguje a nacouval k rampě, je lehce před devátou a "ještěrkář" místo vykládání kamionu uklízí sklad. A když pak po patnácti minutách odchází na svačinu, začíná se ve mně vařit krev. Že by měli manipulanti přestávku už po hodině práce? A pak mi to dochází, vykládka byla už od šesti ráno, nakládka od osmi. Trajekt večer kvůli mé chybě nestíháme, musí se přeobjednat na druhý den.
Do Skultuny to z Nykvarnu trvá hodinu dvacet. Navigace nám ale připravila severskou rallye po sněhu. Z komfortu dálnice sjíždíme na okresky jen s vyjetými kolejemi, chvílemi jen s uježděným sněhem. V jedné ošemetné zatáčce v lesním úseku nás vystrašil černý led, stačil jsem jen tak tak zpomalit a souprava nepříjemně ujela pod rukama.
Proč jezdit na LNG?
Provoz na zkapalněný zemní plyn představuje zatím ekonomicky nejsmysluplnější cestu ke snížení emisí CO2 v dálkové nákladní dopravě. Protože i nákladní automobily (i autobusy) musí podle nařízení EU mít do roku 2030 emise CO2 o 30 % nižší ve srovnání s rokem 2020.
Nákladní vozy jezdící na LNG mají v průměru asi o 20 až 25 % nižší spotřebu ve srovnání se stejně výkonnými naftovými motory. Pokud se použije bio LNG, je uhlíková stopa nižší o 95 %. Motory spalující LNG mají také až o 60 % méně emisí NOx a neprodukují prakticky žádné saze.
Jak Sygic v mobilu, tak i vestavěná navigace v Iveco nás asi 20 kilometrů od cíle posílá na cestu, která rozhodně nemá parametry pro kamion. Silnice je úzká tak pro jedno auto, zledovatělá a jen posypaná štěrkem. Udivené pohledy řidičů aut, která se nám vyhýbala, to jen potvrzují. Celých 11 km jsem se modlil, abychom nepotkali podobného zoufalce s kamionem, který bezmezně věří navigaci…
Do Skultuny přijíždíme v poledne. Jana jako správný závozník pomáhá s nakládkou. Tentokrát se totiž nakládá z boku, takže je potřeba odplachtovat, sundat latě, odsunout stojany, přikurtovat náklad - vezeme klece s hliníkovými výlisky a dřevěné latě - a pak zase všechno poskládat zpátky. Blondýnka v rukavicích budí velkou pozornost.
Zpáteční trasa ale bude bohužel jiná. "Trajekt z Trelleborgu nebere dva řidiče v jednom autě, protože pořád jezdí jenom malé lodě. Abychom nezůstali viset v Německu, musíme jet přes Dánsko. Kvůli vysokým cenám LNG v Německu plánujeme tankovat ve Švédsku. Poblíž dálnice je jedna v Ljungby, patří opět společnosti Gasum a je snad ještě hezčí než ta z předchozího dne. Mají zde také dvě varianty LNG, klasickou a bio, a jako bonus ještě více místa. Dělám ramena, že už mám s plněním praxi a zvládnu to rychle.
Cenné minuty jsem ale ztratil už stáním u stojanu číslo jedna, zatímco při autorizaci tvrdošíjně zadávám dvojku. Než mi to došlo, pětkrát odpojuji plnicí hadici a autorizuji platbu. Jelikož jsme tankovali skoro 160 kg (dvě nádrže S-Way pojmou cca 270 kg LNG), hadice, plnicí hrdlo i pistole jsou hodně omrzlé. Tu se mi tentokrát nepodařilo rychle odpojit, z hrdla nádrže najednou uniká bílý kouř.
Drahý plyn obrátil ekonomickou výhodnost LNG
Současná energetická krize bohužel zcela zvrátila jakoukoliv ekonomickou výhodnost provozu na jakoukoliv formu zemního plynu, LNG nevyjímaje. Jestliže vloni stál kg LNG kolem 26 Kč, letos je to více než dvojnásobek a v Německu se v prodává i přes 70 Kč/kg. Ani nižší spotřeba nedokáže pokrýt zvýšené náklady na palivo, stejně jako například nulové mýto v Německu, kam se čeští dopravci snaží své LNG vozy nejčastěji posílat. Dopravci proto nyní se svými zákazníky řeší palivové doložky, které jim částečně budou kompenzovat zvýšené náklady.
Zřejmě špatně dosedl uzavírací ventil, do kterého se dostalo LNG, a zamrzl. Rada je na to jediná, musíte hrdlo ofoukat vzduchem, tím ho ohřejete, pak správně dosedne. Povedlo se, ztrátu 45 minut už ale nedoženeme. Na pumpě asi 90 km od Helsinborgu dávám na tachografu symbol postele, pět minut před patnáctihodinovým limitem. Toho dne toho mám opravdu plné zuby.
Sníh nesníh, uháníme v pravém pruhu
Po devíti hodinách odpočinku spěcháme na první trajekt. Odbavení je zde plně automatické a maximálně pohodlné. Naštěstí se najíždí klasicky popředu, navíc v sobotu ráno moc kamionů nejede, takže máme na lodi spoustu místa.
Za Kodaní se ale k dešti přidává sníh a po půl hodině už hustě sněží. Venku jsou dva stupně, pod těžkým, mokrým sněhem během chvíle mizí i dálnice. Osobní auta v pravém pruhu zpomalují na šedesát. Nás ale tlačí čas, a tak jedeme, co to jde.
Německo musíme přejet do půlnoci, v neděli se nesmí jezdit. Nejsložitější je průjezd Berlínem, kde je v sobotu večer poměrně hustý provoz. Po vyjetí z tunelů na D8 na české straně vjíždíme do mlhy tak husté, že by se dala krájet, jak říká klasik. Aktivuji proto adaptivní tempomat a nastavuji nejdelší odstup, aby měla elektronika dost času na případné brzdění před nějakou překážkou.
Hustá mlha nás přerušovaně doprovází až do Dobrovic, kde, aby toho nebylo málo, mlha přimrzá na silnici. Takže jsem těsně před cílem málem poslal soupravu do škarpy. Auto odstavujeme v 00:15. Unavení, ale šťastní. Máme to za sebou.
