Originál vyniká z davu a získá sympatie fajnšmekrů. Sériová výroba naopak potřebuje dav, jinak se nevyplatí. Citroën se o tom přesvědčil už v roce 1976, kdy ho charakterově silná, ale omezená a zastaralá modelová nabídka přivedla k bankrotu. Otěže převzal Peugeot, jehož manažeři začali avantgardní značku tlačit k masovějšímu pojetí.
První auto, které vzniklo pod jejich taktovkou, byl model BX z roku 1982. Technickou svébytnost mu dodávalo tradiční hydropneumatické pérování či neobvykle široké využití dílů z plastu. I hranatý design se vymykal trendům, ale navrhli ho v Itálii u Bertoneho.
Koncem osmdesátých let, kdy se rozbíhal vývoj Xantie, spory o směřování Citroënu vyvrcholily. Zastánci tradic a výstřednosti byli vyhozeni a vesla se chopili příznivci konformity, kteří si slibovali lepší obchodní výsledky od vstřícnosti k masám. Ze tří návrhů designu byl vybrán ten, který šel většinovému vkusu nejvíc po srsti. A opět pocházel od Bertoneho.
Při premiéře v prosinci 1992 sklidila Xantia ze všech stran pochvalu za uhlazenou eleganci. Skalní příznivci však byli na rozpacích. Proporce se špičatou přídí, splývavou zádí, dlouhým rozvorem a zadními koly v rozích sice navazovaly na slavné předchůdce, ale konkrétní ztvárnění, povrchy a detaily zanechávaly dojem euroauta bez národnosti a charakteru.
Dvojnásob to platilo o kabině. Kruhové analogové ciferníky a konvenční páčky pod volantem znamenaly pro většinového zákazníka úlevu od atypičnosti starších Citroënů, také ovšem postrádaly jejich kouzlo. Jediný úlet představovalo "tramvajové" madlo před spolujezdcem u verzí bez airbagu. Proč by si to auto někdo kupoval, když je tady Ford Mondeo nebo Toyota Carina, ptali se pohoršení fanoušci.
Jenže kdo se svezl, pochopil. Xantia přenesla do střední třídy hodně z komfortu velkého modelu XM. Hydropneumatické odpružení karoserii jen bezpracně nadnášelo a dodávalo jí konejšivě klidné, souvislé pohyby. Notně posílilo i odhlučnění. Rozdíl proti dovádivě lehkému a filigránsky působícímu modelu BX nemohl být větší.
Přitom od něj Xantia převzala základ podvozku. Vpředu vzpěry McPherson, vzadu nezávislá podélná ramena uchycená do rámu jehlovými ložisky. Novinkou bylo pasivní natáčení zadních kol pomocí programově pružných lůžek.
Hydropneumatické odpružení zde mělo tři úrovně. Základní si vystačila s šesti tlakovými zásobníky a mechanickou regulací. Vyšší verze byly vybaveny počítačově řízeným systémem Hydractive s přídavnými zásobníky na každé ose a pomocnými tlumiči u každého kola. Díky nim se pérování mohlo přepínat do tužšího sportovního režimu.
Vrcholem bylo provedení Activa, které k Hydractivu přidávalo stabilizátory náprav s hydraulicky proměnnou tuhostí. Auto se vůbec nenaklánělo, udrželo plnou styčnou plochu pneumatik a zatáčelo neskutečně rychle.
Tato vlastnost Xantii Activa zajistila pozoruhodné prvenství. V roce 1999 s ní redaktoři švédského časopisu Teknikens Värld projeli losí test rychlostí 85 km/h. Té dodnes nedosáhly ani sportovní auta jako Porsche nebo McLaren, ani mrštná Tesla Model 3 s bateriemi v podlaze a nízkým těžištěm.
Novináři se této senzaci věnují hodně často, z půl druhého milionu vyrobených Xantií však mělo systém Activa jen osmnáct tisíc. I na vrcholu kariéry bylo vzácné na ni narazit a kusy, které se v dobrém stavu dožily dneška, už mají sběratelskou cenu.
Proti BX byla Xantia také rozměrnější, těžší a žíznivější. O patro výš se tak posunula i paleta motorů, v níž se objevilo dvoulitrové turbo a třílitrový šestiválec.
Největší úspěch sklidily posílené přeplňované diesely, které s nízkou spotřebou spojovaly velmi slušnou dynamiku. V závěru kariéry se Xantia dočkala první generace motoru HDI, s nímž dosahovala rychlosti 190 km/h.
Čtyřkolku jste si na rozdíl od BX koupit nemohli, objevila se však na závodních tratích. Speciál s motorem 1,9 turbo a pohonem všech kol v rukách Jeana-Luca Palliera pětkrát vyhrál francouzský šampionát v rallycrossu.
V Česku patřil k nejznámějším uživatelům Xantie moderátor Marek Eben, jezdila s ní i vodní slalomářka Štěpánka Hilgertová. Oba oceňovali mimořádnou prostornost kombi Break.
Na poměry Citroënu šlo o úspěšné auto. Prodalo se ho sice podstatně méně než BX, také ovšem bylo dražší a čelilo houstnoucí konkurenci z Japonska. S její kvalitou a spolehlivostí Xantia soupeřit nemohla, a přitom se nedokázala bránit ani výraznějším charakterem.
Většina automobilového světa ji však vzala na milost, jakmile byl představen následnický model C5. Ten rezignoval nejen na avantgardu, ale i na eleganci. Při premiéře zástupci značky zcela vážně prohlásili, že se už nechtějí soustředit na design, ale na moderní techniku.
I tuto fázi Citroën naštěstí přežil a začal znovu dělat zajímavá auta. Ale to už je jiná kapitola.
