Pokud nejste otužilec či příznivec saunování, připravte se na to, že s prvním elektromobilem, který se začal nabízet v dealerstvích zavedených automobilových značek, na chalupu nedojedete.

Citroën C-Zero, o němž je řeč, a který jsme v redakci mohli testovat, nemá totiž po zapnutí klimatizace či topení dojezd slibovaných 150 kilometrů, ale pouze lehce nad sto. A to ještě v případě, že budete ukážněným řidičem a budete plynový pedál nohou spíše hladit. 

Související

Test Citroënu C-zero

29 fotografií

Vůz v bílé barvě a s typickými polepy, které zdaleka všechny upozorňuje na to, co se k nim blíží, jsme měli k dispozici dva dny. Během té doby jsme s ním ujeli zhruba dvě stovky kilometrů, jednou jsme ho dobíjeli ve vlastní garáži a jednou se ho (bez úspěchu) snažili dobít na veřejném dobíjecím místě.

Uvnitř je úzko

Prvním dojmem po usednutí do vozu, byl úzký interiér. Pro dospělého muže, který měří 186 centimetrů, bylo poměrně nezvyklé, že se rameny téměř dotýká skla v bočních dveřích a také spolujezdec, kterým byl redakční fotograf a kameraman v jedné osobě, seděl hodně blízko.

Ovládací prvky jsou ale logicky rozmístěné, takže v kabině si lze velice rychle zvyknout.  Vlastně jedinou neobvyklostí je, že po otočení klíčku ve startovací skříňce se kromě gongu, který zvěstuje, že je auto připravené k jízdě, neozve žádný zvuk.

Po přesunutí páky voliče do polohy D, stejně jako u klasické automatické převodovky, jsme vyrazili. Nejprve na dálnici. Protože auto jsme nepřevzali plně nabité, chtěli jsme nejprve vyzkoušet, co je pravdy na tvrzení o maximální rychlosti 130 kilometrů v hodině. Po najetí na hradeckou dálnici D11 šlapeme na pedál plnou silou a skutečně - auto pozvolna zrychluje, až se číslo na digitálním tachometru zastavuje na údaji 133 kilometrů v hodině. Víc to nejde...

Vlastně je to ale výhoda. S elektromobilem tohoto typu vám existence dálničních hlídek v rychlém passatu může být ukradená.

Dálniční jízda stojí hodně čárek

Jenže zhruba dvacet kilometrů jízdy dálniční rychlostí se notně podepsalo na úbytku čárek na ukazateli stavu dobití baterii a také údaj dojezdu se snížil podstatněji než by bylo adekvátní vzhledem k počtu ujetých kilometrů. Aby bylo možno na dálnici ujet oněch 130 kilometrů, což je udávaný dojezd vozu, musel by se řidič pohybovat rychlostí v rozmezí zhruba 80-95 kilometrů v hodině. A to je první poměrně vážné omezení, které jsme brzy zjistili. Navíc by to znamenalo prakticky neustále jízdu mezi kamiony, což je nejen únavné, ale i poměrně nebezpečné.

Protože jsme během dálničniho testu vyčerpali poměrně značnou část kapacity baterií, rozhodli jsme se ji částečně dobít na Černém mostě, kde nedávno PRE otevřela jednu z prvních tří pražských dobíjecích stanic.

Parkovací místa u stojanu byla volná, zaparkování tedy nic nebránilo. I obsluhu jsme sehnali poměrně rychle, byť to znamenalo vyjet po jezdících schodech do druhého patra komplexu multikina a k infopultu si nechat zavolat příslušného proškoleného pracovníka obchodního centra.

Ten nás vzápětí doprovodil  k autu. Propojili jsme kabelem auto se stanicí, přičemž koncovka kabelu měla správnou koncovku, tudíž se zdálo, že dobíjení nebude nic bránit. Jenže po zavření dvířek (což je vždy nutné udělat) se kontrolka značící řádné dobíjení nerozsvítila.

Po chvíli jsme zjistili, že problém je v kovové zástrčce zámku a pružině, které po vzájemném propojení mají spustit dobíjení. Odjeli jsme tudíž s nepořízenou.

Nabíjení doma není žádný problém

Bylo nutné vůz nabít doma v garáži z klasické zásuvky. Tady se žádný problém nevyskytl. Protože jsme ještě před začátkem dobíjení najezdili kvůli filmovým záběrům ještě několik desítek kilometrů (raději ovšem již v těsné blízkosti garáže se zásuvkou), začali jsme nabíjet v okamžiku, kdy na ukazateli dojezdu svítil pouhý jeden kilometr.

Za hodinu, když jsme stav baterie kontrolovali, zobrazoval displej již 22 kilometrů. Na plné dobití skutečně stačilo šest hodin, jak avizuje výrobce.

Celý druhý den testování jsme strávili jízdami po městě. Ať už plynulou jízdou rychlostí mezi 70-80 kilometry za hodinu po jižní spojce nebo v Dejvicích v okolí  Vítězného náměstí, kde se vůz obyčejně pohyboval krokem a zastavení střídal rozjezd.

Občas jsme pochopitelně  podlehli pokušení využít  velmi slušného točivého momentu 180 Nm, který je k dispozici okamžitě od nulových otáček a pokořit s malým autíčkem na semaforech vedle stojící manažerské limuzíny. To skutečně není problém, jenže každý okamžik, kdy se ručička ekonoměru dostane ze zeleného pole na pravou stranu znamená po krátké chvíli podstatné snížení údaje o dojezdu.

Kázeň, kázeň a zase kázeň

Takže, pokud víte, že vás čeká ještě přejezd na druhou stranu města či dokonce více jízd bez možnosti dobíjení, chuť na podobné činy vás rychle přejde. A to je tedy další  omezení . V podstatě jste nuceni se smířit s rolí člověka poslušně se posunujícího v proudu ostatních vozidel.

Ve dnech, kdy jsme vůz testovali, panovalo příjemné jarní  počasí s teplotami kolem 15-17ti stupňů. Tedy v autě nebylo nutno topit, ani zapínat klimatizaci. Přesto jsme  z cvičných důvodů párkrát alespoň na chvíli učinili. A dostavilo se další zklamání. Každé otočení příslušným knoflíkem se okamžitě na displeji  projeví snížením dojezdu  zhruba o třetinu až čtvrtinu. V případě téměř plných baterií i o plných čtyřicet kilometrů.

Jízda samotná však je bezproblémová. Auto se chová podobně jako kterékoli jiné městské autíčko podobných rozměrů. Při překonávání nerovností se auto nehoupe ani neskáče, v zatáčkách jsou vzhledem k poměrně značné výšce cítit náklony, nicméně člověk za volantem kvůli tomu neznejistí. Použití širších zadních kol byl určitě dobrý nápad.

Nejvíce působivé je ovšem ticho, v jakém se vůz v nízkých rychlostech na kvalitní silnici pohybuje.