Protektorované pneumatiky alespoň v některých oblastech Česka prožívají určitou renesanci.
„Poslední dobou se k nám vracejí zákazníci, kteří dříve prodej protektorovaných pneumatik ukončili a nyní jej znovu zavádějí do své nabídky,“ říká jednatel firmy Protektory Praha, která se výrobou osobních protektorů zabývá. Další firma Pneu Vraník ze Slušovic na Zlínsku nedávno investovala do nové výrobní haly, moderních technologií, a výrobu dokonce zvyšuje. To všechno v době, kdy podle papírových předpokladů měl být tento průmyslový sektor prakticky mrtev.
Ačkoliv je s přílivem levných, takzvaných budgetových pneumatik cenový rozdíl mezi novou a obnovenou pneumatikou poměrně malý, přesto někteří lidé stále věří protektorům. Koneckonců i cenová úspora v řádu 1500 korun na sadu zimních pneumatik není pro řadu rodin zanedbatelná. A důvěra v protektory nemusí být neoprávněná.
Pro určité podmínky provozu jsou protektory vyhovující, zvláště pokud mají jasný původ a osvědčenou značku. Předpokladem kvalitních protektorů jsou kvalitní kostry, jejich důkladná kontrola, účinné směsi i dezény a v neposlední řadě samotný proces vulkanizace.
Největším konkurentem protektorů jsou dnes levné pneumatiky z Asie, především z Číny. Jen v této zemi se vyrobí přes půl miliardy pneumatik ročně a velká část tamních výrobců hledá odbytiště i na evropských trzích. Mimo jiné proto, že přístup na trhy EU je pro čínské firmy velmi snadný, což neplatí naopak. Podíl čínských značek na evropském trhu roste, v některých zemích se už blíží 20 procentům.
Tím však zájem čínských výrobců o starý kontinent nekončí. Čínský státní podnik ChemChina nedávno ovládl italské „rodinné stříbro“, značku Pirelli. V poslední době dochází i k určité segmentaci čínské výroby. Krystalizují se producenti s vyšší kvalitou produkce, kteří však ruku v ruce s tím ztrácejí schopnost držet nejnižší ceny na trhu.
V nedávném testu brzdné dráhy zimních pneumatik časopisu Autobild se z 50 dezénů umístila nejlepší čínská pneumatika na 23. místě – k zabrzdění potřebovala o 4,5 m delší úsek než ta vítězná. Zdá se to málo, ale v oboru to znamená rozdíl „světelných let“. A nehorší z čínských zástupců potřeboval k zastavení o takřka deset metrů déle než vítěz testu.
V úsilí o snižování emisí CO2 majících neblahý vliv na celkové oteplování zemského klimatu hraje významnou roli snižování spotřeby pohonných hmot u silničních vozidel všeho druhu. Výrobci pneumatik proto zejména v poslední době zaměřují pozornost na snížení valivého odporu nových plášťů.
Prakticky žádný významný světový výrobce pneumatik si nedovolí nemít v nabídce pláště, u nichž by nepoukazoval na zvlášť nízký valivý odpor. Tato veličina se totiž podílí poměrně významným procentem na spotřebě energie (viz tabulka), takže pneumatiky nabízejí zdánlivě široké pole pro snižování spotřeby pohonných hmot.
Výrobci často uvádějí ohromující čísla v oblasti redukce valivého odporu, a to i v desítkách procent, ale je třeba si uvědomit, že i velký pokrok se do celkové spotřeby pohonných hmot promítá v řádu maximálně jednotek procent. Valivý odpor nelze navíc snižovat donekonečna; pneumatika musí fungovat v rovnováze různých, často protichůdných, vlastností a právě úsilí na poli valivého odporu může torpédovat jiné, ještě důležitější parametry, jako je přilnavost a brzdná dráha.
Ještě větší vliv na spotřebu pohonných hmot a s ní i na množství emisí CO2 má však správný tlak v pneumatikách. Často se poukazuje na jeho význam pro bezpečnou jízdu a pro vliv na opotřebování pneumatik. Nedostatečné nahuštění pneumatiky o pouhé 0,3 baru představuje vzrůst spotřeby paliva o 1,5 procenta. „Při správném tlaku vzduchu v pneumatikách se tak dají ušetřit až tři eura na jednom tankování,“ říká Christian Kellner, hlavní jednatel německé Rady pro bezpečnost silničního provozu. Pokud by se pak sečetly možné úspory v celé Evropě, bylo by to dohromady kolem sedmi miliard eur ročně. U emisí CO2 by to znamenalo úsporu více než deseti milionů tun ročně.
Kde se nabízejí konstruktérům pneumatik největší příležitosti pro snižování valivého odporu? Rezervy se dají najít v dezénu pneumatiky, konstrukci i směsi běhounu. Ta poslední oblast je zřejmě nejdůležitější a právě díky výzkumu nových příměsí v gumové směsi, zejména siliky, se v této oblasti dosáhlo citelného pokroku.
Silika pomáhá udržovat běhounu dostatečnou pružnost i při nízkých teplotách a současně působí příznivě i na tepelný režim pneumatiky. Zjednodušeně řečeno, čím méně se pneumatika přehřívá, tím snadněji se odvaluje.
Jak tedy bude vypadat pneumatika budoucnosti pro hybridy, elektromobily a další vozy s ekologickým pohonem. Zřejmě budou velké a úzké, s proporcemi nápadně připomínajícími gumy z 20. a 30. let minulého století. Stačí se podívat například na elektromobil BMW i3, který obouvá devatenáctipalcové pneumatiky se šířkou pouhých 155 milimetrů, což je zhruba o 100 méně než je běžná nynější šířka u takového rozměru kol.
