Renault letos uvádí na trh inovovaný Kadjar, začátkem roku se začal prodávat Mégane R.S a na ženevském autosalonu automobilka ukáže novou generaci Clia. V případě Kadjaru je zásadní to, že přichází s novým naftovým motorem 1.7 dCi. Renault před nedávnem uvedl na trh benzinový čtyřválec, jehož objem se zvedl z 1,2 na 1,3 litru. Pohání Scénic, Captur, Mégane i čerstvě inovovaný Kadjar.
Znamená to, že se končí s downsizingem, tedy zmenšováním objemu motorů za účelem nižších emisí a spotřeby? Ukázalo se snad, že tato cesta není efektivní? Zeptali jsme se Luďka Šáry, vedoucího technického školicího centra v českém zastoupení automobilky Renault.
A.cz: Proč teď Renault představuje motory o větším objemu? Končí s downsizingem?
Dřívějším zmenšováním objemu motorů jsme se snažili snižovat setrvačné hmoty a hmotnost motoru, aby splňoval tehdejší požadavky na emise a spotřebu. Jenže emisní normy se mezitím změnily, teď musíme plnit jiné. Menší objem je ale jen část celého procesu. U naftových motorů jsme vyměnili vstřikovače, prováděli úpravy na hlavě válců, pracovali s tlakem vstřikovaného paliva nebo upravovali řízení motorů…
A.cz: … a ani to k splnění norem nestačilo.
Nakonec se ukázalo, že nejlepší bude trochu zvětšit objem, snížit kompresní poměr a vygenerovat méně oxidů dusíku už při samém spalování. Čím méně těchto nežádoucích plynů vnikne, tím méně práce je pak potřeba při navazujícím čištění výfukových plynů předtím, než jsou vypuštěny do ovzduší.
A.cz: Dá se tedy lidově říci, že z maloobjemového motoru se teď už nedají "vydolovat" lepší hodnoty?
Jde o to, že zadání je jiné, než bylo dříve. Vývoj motorů nepracuje s mlhavým cílem, má jasně dané parametry, tedy jaké má mít hodnoty na konci normovaného cyklu při měření. A když se předpis změnil, změnily se podmínky pro vývoj motoru.
A.cz: Dá se malý motor ještě vylepšovat?
Nyní jsme ve fázi, kdy nejlepší cestou k jejich zlepšení je právě přidat jim na objemu. Nevidím to ale tak radikálně, tedy že se všechno změní, dřív jsme "downsizingovali" a teď "upsizingujeme". U malých motorů lze dosáhnout zlepšení už jen v řádu několika procent. Je ale stále potřeba myslet na to, že normy jsou jedna věc, musíme dodat lidem i to, co chtějí jako uživatelé, tedy dostatečný výkon a kroutící moment.
A.cz: To skoro zní, jako by vývoj maloobjemových motorů byl slepá větev.
Chápu, že čtenář by rád slyšel: "Tohle byla cesta do nikam," ale tak to není. Spoustu technologií jsme si vyzkoušeli, a ty budeme používat dál. Navíc, změna je malá, v případě benzinových agregátů se objem zvedl z 1,2 na 1,3 litru.
A.cz: Považujete nové normy za pozitivní, nebo negativní?
Ve finále pozitivní, právě proto, že můžeme vyvinout motor o větším objemu. Pozitivně to vidím především u užitkových vozidel. Příklon k používání motorů o větším objemu je u nich zásadní. Robustnější, těžší motor totiž vydrží větší zátěž, a to je velmi pozitivní.
A.cz: Kdy jste začali s vývojem nových větších motorů?
Reagovali jsme po schválení změny emisních limitů (zhruba v roce 2016, kdy se schválilo Euro 6c, pozn. red.). Obvykle je na vývoj motorů vyhrazen daleko delší čas, například pět let. Museli jsme tedy všechno urychlit a za dva roky přijít s finální verzí.
(To je pravděpodobně jeden z důvodů, proč Renault-Nissan prohlubuje spolupráci na vývoji motorů s Daimlerem. Německá automobilka Mercedes-Benz na podzim loňského roku uvedla na trh třídu A, ve verzi A 200 ji pohání benzinový motor od Renaultu a 1.5 dCi je také původně francouzský motor, pozn. red.)
A.cz: Který motor je na výrobu dražší? Ten dřívější o menším objemu, nebo tento nový?
Nový, a to o nezanedbatelnou částku, jde zhruba o 1000 eur, tedy 25 tisíc korun. Příčinou jsou nové technologie, třeba použití částicového filtru nebo technologie dvojího vstřikování. Aby výrobci přinesl zisky, musí v nabídce vydržet minimálně šest až osm let. V případě 1.5 dCi můžeme mluvit o životnosti 15 let. Jenže teď jsme ze strany Evropské unie nuceni měnit motory po třech nebo pěti letech.
