Podvozkový rám je památka na počátky motorismu bez zpevněných silnic. Tehdy musela auta vydržet víc rázů a kroucení, skromnější byly naopak dovednosti lisoven a svařoven. Rámový podvozek u nás používaly ještě v šedesátých letech Spartaky a Octavie, Wartburg to s ním doklepal až do konce socialismu.
Samonosná karoserie je lehčí a prostornější, ale také méně odolná vůči kroucení. Což na asfaltu nebo lehké polní cestě nevadí, ale v těžkém terénu dlouhodobě ano. Přesto třeba Range Rover přešel na samonosnou konstrukci už v roce 2001 a postupně ho následovala většina SUV. Lidé s nimi stejně do terénu moc nejezdí a dnešními karosářskými postupy lze dosáhnout vyšší tuhosti.
V obtížnějších podmínkách má ale poctivý rám stále svoje místo. Nejčastěji u pick-upů, které musejí po špatném povrchu převézt tunu nákladu. Jeden takový má v nabídce i nejmenší korejská automobilka Ssangyong. Jmenuje se Musso a jeho robustní základy využívá i SUV Rexton, které dnes testujeme.
Už pohled napovídá, že nepůjde o lehkého atleta. Zavalitá karoserie je o patnáct centimetrů delší i vyšší než Škoda Kodiaq a šířka 1960 milimetrů odpovídá limuzínám vyšší třídy.
Dovnitř se kvůli vyšší podlaze nenastupuje, nýbrž šplhá. Kabina však spojuje americkou marnivost v prostoru s evropskou útulností a péčí o detail. Asijský původ prozrazují jen ostře řezané tvary a šedé povrchy palubní desky. Kvalita zpracování je perfektní a ergonomie je až na drobné mouchy dobrá.
Příkladně pohodlná jsou také sedadla. Rexton může nabídnout i sedm míst. Předností testované pětimístné verze je téměř bezedný zavazadlový prostor s objemem přesahujícím kubický metr.
Diesel 2,2 litru prošel úpravami pro splnění přísnějších emisních norem a sedmistupňový automat od Mercedesu vyměnil za osmistupňový od Hyundaie. Pracuje stále stejně tiše a hladce, točivý moment 440 Newtonmetrů dokáže s těžkým autem pohotově zacvičit. Ani delší cesty po dálnici nejsou v Rextonu únavné.
S rámovou stavbou máme často spojené podupávání na hrbolech. Ani tady se úplně nezapře, je ale utlumené a decentní. Místo těžkých tuhých náprav, jaké používá třeba Jeep Wrangler, totiž Rexton dostal lichoběžníkovou nápravu vpředu, zatímco vzadu lez připlatit za lehké víceprvkové zavěšení. Navzdory rozměrům a pocitové neobratnosti se nechá snadno vodit, ostřejší manévry limituje spíš přilnavost pneumatik.
Z pracovní povahy pick-upu vychází i uspořádání pohonu všech kol. Připojuje se tlačítkem na tvrdo bez diferenciálu, takže nesmí zatáčet na suchém asfaltu. Ve ztížených podmínkách ale nabídne maximální záběr i zkrácený redukční převod. Tuhost rámu také dovoluje tahat až třítunový vlek.
Ssangyong Rexton 2.2 e-XDI 4x4
Motor: naftový 4válec, 2157 cm3
Výkon: 149 kW při 4500 ot./min
Točivý moment: 441 Nm při 1650 ot./min
Nejvyšší rychlost: 185 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: neuvedeno
Kombinovaná spotřeba: 5,2 l/100 km
Objem zavazadlového prostoru: 1051/1977 l
Cena: od 904 800 Kč
Jednoznačné chyby se na Rextonu hledají těžko. Jeho robustní stavba a velkorysé rozměry nejsou pro každého, vyšší hmotnost se odráží v osmilitrové spotřebě. Stojí ovšem za potlesk, že korejská značka takovou věc vůbec drží na trhu a ještě pro ni vyvíjí nízkoemisní diesel.
Tím spíše, že základní výbava Club se zadním pohonem a samočinnou převodovkou stojí jen 859 900 korun. Výbava přitom zahrnuje dvouzónovou klimatizaci, dotykový displej s konektivitou Apple i Android nebo dobře fungující diodové světlomety.
Testovaný vůz s nezávislým zadním zavěšením kol, uzávěrkou zadního diferenciálu a bezklíčovým zamykáním stál 971 tisíc korun. Srovnatelně prostorná Kia Sorento s pohonem všech kol stojí nejméně 1 149 900 korun.
