Elektromobily uváděné na trh kolem roku 2012 stárnou, a tak klesá cena, ale roste nejistota. Jen málokoho povzbudily zkušenosti s prvními ročníky Nissanu Leaf, jejichž baterie rychle degradovaly a výrobce napsal záruční podmínky tak šikovně, že se ze všeho vyvlékl.
Příběh i3 je v mnoha směrech odlišný. Za prvé nešlo o „hurá-akci“ jednoho autoritářského manažera v čele firmy, která plyne s proudem a útočí slevami. BMW naopak určuje trendy, dlouhodobě prošlapává cestu novým technologiím a na výzkumu spolupracuje s univerzitami celého světa. Malý elektromobil je v podstatě výzkumný projekt a skoro nic se v něm neshoduje s běžnými auty.
To dává najevo už svérázný zevnějšek odrážející uspořádání s motorem vzadu, bateriemi v tlusté podlaze, dvoukřídlými dveřmi a kratičkou přídí, v níž se veze jen bednička s nářadím a ústrojí klimatizace. Designéři neměli šanci vrozené disproporce zamaskovat, a tak se rozhodli je naopak maximálně zvýraznit. Uživatelům tím umožnili se náležitě odlišit a dát hlasitě najevo svůj pohled na svět.
Že v Mnichově nenechali nic náhodě, však nejlépe ukazuje spolehlivost baterie. Stížností na příliš rychlý úbytek kapacity se téměř nelze dopátrat, někteří zákazníci přitom navzdory skromnému dojezdu překonali metu 200 000 kilometrů. Namáhání článků významně omezuje vodní chlazení, což byl dlouho luxus vyšší třídy: nenajdeme je v Leafu, ale ani v e-Golfu nebo Renaultu Zoe.
V roce 2013, kdy přišlo i3 na svět, ovšem sériové baterie nedokázaly to co dnes. Auta vyrobená od léta 2013 do léta 2016 měly celkovou kapacitu jen 22 kWh, z toho využitelných 18,2 kWh. To je ekvivalent dvou litrů benzinu. Abychom s tak skromnou zásobou energie dojeli co nejdál, zaměřilo se BMW na hmotnost a jízdní odpory.
Prvním důsledkem toho je unikátní stavba karoserie. Rám kabiny je vyrobený z uhlíkových vláken, přední a zadní deformační zóny z hliníku. Výhodou je na elektromobily neobvykle nízká hmotnost 1250 kg, odvrácenou stranou specifické opravárenské postupy vázané na značkový servis. I menší nehoda tak může skončit hodně drahým účtem. Havarijní pojištění tu není od věci, na pětiletou ojetinu ovšem stojí 20 000 Kč ročně.
Pro snížení valivého odporu jezdí i3 na uzoučkých kolech atypického rozměru. Přední pneumatiky mají dokonce jinou šířku než zadní, takže vozit rezervu by nemělo smysl, ani kdyby bylo kam ji dát. Nekonfekční pneumatiky se vyrábějí v malých sériích, čemuž odpovídá i cena. Sada letního obutí vyjde ve značkovém servisu na 26 500 Kč, což by při předpokládané životnosti 50 000 km zdražilo každý ujetý kilometr o padesátník. V nezávislých e-shopech jsou pneumatiky levnější zhruba o polovinu.
Nejstarší ročníky už cenově klesly pod 400 000 Kč, a tak se dostávají do hledáčku motoristů, kteří si auta pořizují ze zdaněných peněz. My jsme podrobili zkoumání šestiletý exemplář s českým původem a nájezdem těsně přes šedesát tisíc kilometrů, který jsme našli v nabídce AAA Auto.
Na mechanické kondici se ujeté kilometry vnímatelně neprojevily. Tedy kromě typické bolesti elektromobilů - brzd zrezavělých od toho, že brzdí málo a neobrušují se. U i3 měly destičky zpočátku pověst vskutku krátkodechou, na vyhození mohly být už po třech, čtyřech letech. Výrobce je poté zlepšil, značkový servis si však řekne pět tisíc korun za sadu, kterou v adekvátní kvalitě seženete za 1500 korun.
Nejvíce nás samozřejmě zajímala kondice akumulátoru. Dojezd na maximální nabití se pohyboval kolem 115 až 120 km, což při zobrazované spotřebě 12,5 kWh/100 km znamená využitelnou kapacitu kolem 15 kWh. Proti původním 18,2 kWh to znamená pokles o 18 %.
Druhou možností je autodiagnostický výpočet, který jde několika hmaty vyvolat v palubním menu. Nám ukázal 15,8 kWh, což by znamenalo ztrátu 15 %. Vypadá to přesněji, protože dojezd jsme neriskovali do úplné nuly a ukazatel spotřeby může zaokrouhlovat. Jenže v servisní knížce založený, rok starý certifikát ze značkového servisu uvádí kapacitu 82 %, což se s naším měřením shoduje přesněji. Přitom právě servisní test je základem pro uznání záruky, která slibuje 70% kapacitu po dobu osmi let nebo 160 000 km.
Pro celkovou kondici baterie je to dobrá vizitka. Někoho by mohly zmást analogie s Teslou, kde většinou kapacita klesá pomaleji. Jenže i Tesle nejdéle vydrží největší akumulátory s dojezdem přes 400 km. Uživatel je jen zřídka vybíjí k nule, ani je nemusí nabíjet naplno. Stokilometrový dojezd i3 naopak neumožňuje jiné využití než do krajností, což sebelépe zkonstruovanou a chlazenou baterii namáhá nejvíc.
Dlužno také uznat, že i3 je elektromobil neobvykle úsporný. Spotřeby kolem 12,5 kWh jsme sice dosáhli v příznivém počasí bez topení a klimatizace, většina konkurentů ale ve stejných podmínkách jezdí za 15 až 17 kWh.
Jestli je 110 km dojezdu za 390 000 Kč dobrý obchod, necháme na posouzení každého podle jeho představ a tarifu za elektřinu. Trpělivější jedinci mohou počkat, až zestárnou a zlevní pozdější ročníky i3. Od roku 2016 totiž kapacita baterie stoupla o polovinu, v roce 2019 dokonce na dvojnásobek.
