Mezi čínskými automobilkami, které se snaží v Evropě prorazit, je Nio značka s hlavou vyčnívající nad davem. Cílí na klientelu, která si vybírá prémiová auta, a chce ji přesvědčit, že v jejím podání je elektrický pohon zajímavější než bateriové Mercedesy nebo Audi.
Nio navíc chystá uvést další dvě značky: Alps, která má přímo konkurovat Tesle, a také FireFly, s níž se chce za dva roky v Evropě dostat do segmentu cenově dostupnějších elektrovozů.
Před nedávnem měla redakce možnost otestovat nejprodávanější model Nio v Evropě, menší SUV EL6. Tentokrát jsme usedli za volant prémiového sedanu ET7. Post vlajkové lodi má držet ještě asi půldruhého roku, než na trh dorazí modernější a vyspělejší ET9.
Co je tedy Nio ET7 zač? Prémiový sedan s délkou 5,1 metru a rozvorem 3060 mm. Se 100kWh baterií (využitelných je 90 kWh) slibuje dojezd až 580 km, díky výkonům 480 kW a 850 Nm zrychlí na 100 km/h za 3,8 sekundy a jede 200 km/h. Cena ale není lidová, startuje na částce v přepočtu z německého trhu lehce nad 2,3 milionu korun. Nio nemá oficiální zastoupení v Česku.
S autem jsme strávili dva dny, vyzkoušeli ho na dálnicích, ve městě i na zakroucených okreskách, prohlédli s automechaniky také na zvedáku a změřili reálnou spotřebu. Sestavili jsme devět základních bodů, které byste měli o Niu ET7 vědět.
1. Kvalita je hodně vysoko
Nio nám už s EL6 dalo lekci z toho, že Číňané se v kvalitě zpracování za poslední roky neskutečně zlepšili. Jak ukázalo přímé srovnání s Teslou v Hospodářských novinách, Nio je na tom daleko lépe než konkurenční elektromobilní gigant z USA.
ET7 je podobně pečlivě slícované a celkově hezky zpracované jako SUV ze stejné rodiny. Působí elegantně, design s úzkými světlomety se k sedanu hodí daleko víc než k zavalitému EL6. V kabině chcete strávit cestu dlouhou stovky kilometrů. Světlá kůže působí prémiově, v sedadlech se skvěle sedí, interiér, ve kterém se podle výrobce použil ratan, je šik.
Ocenění si zaslouží palubní deska bez viditelných výdechů v severském stylu. Kdo nemá rád příliš intenzivní foukání klimatizace, bude mu řešení v ET7 skvěle vyhovovat. V noci je interiér intimně osvětlený, barev je tu dokonce na výběr 256.
V designu kabiny je Nio skutečně na úrovni prémiových evropských aut. Ještě by to chtělo změnit vůně. V ET7 si lze nastavit parfemaci kabiny, tři možnosti odéru ale asi nebudou vyhovovat úplně každému.
2. Výbava bohatá, ale bez CarPlay?
V Niu vědí, co zákazník od prémiových aut chce. Automatické dovírání dveří je standard, funkce masážních sedadel nesmí chybět, a navíc je příjemně intenzivní. ET7 má špičkovou audiosoustavu Dolby Atmos s 23 reproduktory už v základní výbavě, pustit si tu koncert symfonického orchestru připomene zážitek skoro jako v koncertním sálu.
O to víc ale zamrzí, že telefonovat přes Bluetooth je za trest. Osoba, se kterou mluvíte, si bude stěžovat, že vás téměř vůbec neslyší. Pokud máte iPhone, je to ještě horší. Mobilní aplikaci si také neaktivujete úplně jednoduše, budete na to potřebovat německé Apple ID.
Některé věci navíc překvapí. Tak například CarPlay tu nefunguje, stejně jako Android Auto, a to proto, že Apple nechce poskytnout svůj systém čínským automobilkám. Asi tušíte proč.
Navigace ve voze ale funguje bezproblémově, stejně jako v Teslách se vám ukáže, kolik procent kapacity zůstane v baterii, až auto dojede do cíle, sleduje provoz v reálném čase a dojezd přepočítá. Nebyl ani problém hledat nabíječky v okolí.
3. Kolik výkonu? Podle zrychlení
Působivá akcelerace je oblast, která na ET7 ohromí. Neobvyklou funkcí ve voze je, že si řidič na displeji naťuká, jak moc má auto zrychlovat. Chcete plný výkon? Zvolte slibovaných 3,8 sekundy. Možností je tu však víc, také zrychlení za 5,9 s, 7,9 s, 9,9 nebo loudavých 12,9 s. Pak už tedy stačí šlápnout na plyn a elektromotory na přední a zadní nápravě poskytnou autu jen tolik koní, abyste akcelerovali podle vašeho přání.
Nio tvrdí, že má brzdy Brembo ve standardní výbavě. Vůz jsme sice netestovali na závodním okruhu, ale strávili jsme s ním jedno dopoledne na zapomenutých okreskách na Berounsku. Protože není zrovna nejlehčí, vždyť váží 2454 kg, zpomalovalo opakovaně razantně, bez pocitu uvadání.
4. Reálný dojezd? Mohlo to být lepší
Nio nenabízí možnost, jak přesně sledovat a měřit dlouhodobé spotřeby ve voze, jak je motorista v evropských autech zvyklý. Displej před řidičem ukazuje procenta nabití baterie a dojezd, který ale nemá nic společného s realitou. Podle něj by s plně nabitou baterkou auto ujelo skoro 600 km.
Centrální displej už odhaduje dojezd daleko reálněji. Spotřeba se ale zobrazuje pouze za posledních 10, nebo 100 kilometrů.
Testovací stokilometrová trasa, kterou jsme proto pro test spotřeby zvolili, vedla z jedné třetiny po dálnici, z poloviny po okreskách a z jedné pětiny po městě. Přísně jsme dodržovali rychlostní limity a obecně byli velmi předvídaví a plynulí. Venku panovalo mírné počasí s teplotou 8 stupňů. Spotřeba nakonec ukázala hodnotu 18 kWh. To by znamenalo, že bychom ujeli 500 km.
To není špatné, ale Tesla je v tomto ohledu přece jen daleko lepší, čekali jsme asi o chlup lepší hodnotu s ohledem na poměrně nízkou karoserii vozu a velmi mírné tempo.
Během běžných jízd, kdy jsme normálně zrychlovali a pohybovali se v městském provozu, nebo jeli po dálnici rychlostí 120 km/h, se spotřeba pohybovala mezi 22 a 25 kWh, v takovém případě je reálný dojezd spíš maximálně 400 km.
Autu možná nepomáhá ani to, že ho nelze řídit jedním pedálem, rekuperace brzd se dá nastavit ve třech úrovních, ale nikdy zcela do zastavení.
5. Nabíjecí výkon neohromí
Nio není ani premiantem v oblasti nabíjení. Nabíjecí výkon je podle tabulek maximálně na úrovni 127 kW. Vzali jsme ET7 na nabíječku Ionity. Prvních dvě minuty se nabíjecí křivka u vozu s 22 procenty kapacity baterie držela na hodnotě 120 kW, ale po deseti minutách už spadla na 106 kW, za další 3 minuty už na 98 kW. Dvacet minut od začátku nabíjení už hodnota klesla na 88 kW. Nabití na 86 procent tak trvalo 39 minut.
Z domácího wallboxu se navíc také nenabije příliš rychle, palubní nabíječka zvládá výkon maximálně 11 kW. ET7 by si zkrátka přece jen zasloužilo výkonnější techniku, aby bylo nabíjení rychlejší. Vždyť Mercedes-Benz EQE se nabíjí výkonem 170 kW a palubní nabíječka zvládá výkon 22 kW.
6. Komfortní svezení
Jestli v něčem ale ET7 exceluje, je to příjemná, klidná a plavná jízda na delší vzdálenosti, ideálně po hladkém dálničním asfaltu. Zdá se nám, že Mercedes EQS je v plavnosti jízdy o výrazný kus lepší, ale ET7 skutečně patří mezi pohodlné a konejšivé prémiové sedany. Když vás čeká dlouhá cesta po německé dálnici, nebo třeba po D1 do Ostravy, chcete daleko radši zvolit Nio než třeba Teslu.
Na okreskách se zkrátka jako doma moc necítí. Sice na nich předvádí působivé výkony, ale honit toto velké těžké Nio po zatočených úzkých silničkách, zejména na zimních pneumatikách, není dlouhodobě nic extra zábavného. Daleko lépe se cítí, pokud má posádku odvézt daleko a v maximálním pohodlí.
7. S autem na zvedáku
Dozvědět se víc o použité technice je u čínských vozů samozřejmě problém. Standardní komunikace mezi novináři a technickým oddělením tu nefunguje a čínští konstruktéři nikde na veřejnosti nevystupují.
Auto jsme proto ze zájmu vzali do středočeského autoservisu a prozkoumali zespodu. Podvozek je z důvodu aerodynamiky zcela zakrytovaný, zajímavé je ale řešení náprav. "Někomu může připomínat například nápravnice několik let starých Audi. Přední náprava je kompletně seřiditelná, přitom u mnoha moderních vozů nejde seřídit už ani odklon kol," komentuje automechanik Jakub Dotčín. Na komponentech vzduchového odpružení všech kol není nic nestandardního vyjma čínských nápisů.
8. Jak je to se servisem
Nio nemá v Česku vlastní zastoupení a podle informací dovozců tu nejspíš během následujících dvou let ani nevznikne. Na tuzemský trh ho dováží několik společností, vedle firmy Cario také například společnost Teslička.cz.
"Nejde zatím o výdělečný byznys, spíš chceme značku dostat a český trh. Proto máme vozy k dispozici ke krátkodobým či dlouhodobým zápůjčkám. Pokud se zájemce rozhodne auto koupit, týdenní pronájem mu pak z ceny vozu zase odečteme," říká Martin Polepil, spolumajitel firmy Teslička.cz. Dovoz vozu z Německa, zajištění dokumentace a zprovoznění účtu ve voze spolu s aplikací vyjde u této společnosti v přepočtu na necelých 34 tisíc korun.
Martin Polepil se snaží zejména zajistit, aby v Česku fungoval pro Nio servis. Dokud tu nebude, s jakýmkoli problémem je potřeba auto nyní odvézt do Německa. "Ve spolupráci s prodejcem AMB na pražském Ořechu teď zprovozňujeme servisní zázemí na karosářské opravy. Do konce roku 2024 by tu snad mohly být i zajištěny opravy v případě závady vysokonapěťové baterie," věří Martin Polepil.
9. Je levné, nebo ne?
Čínské automobilky se dostávají do povědomí Evropanů pomalu. Nio je sice velmi originální, ale neláká na lidové ceny.
ET7 je spíše okrajový model, cena začíná na částce 70 850 eur, v přepočtu 1,8 milionu s tím, že za baterii se připlácí dalších 21 000 eur (532 000 Kč). Nio totiž nabízí jako jedna z mála automobilek možnost si baterii pouze pronajímat a v případě potřeby vybitou vyměnit. Takové "battery swap centrum" ale v Česku pochopitelně neexistuje, proto bude potřeba zaplatit plnou částku.
Zájemců o luxusní elektromobil za minimálně 2,3 milionu ale zatím není tolik. A to přestože díky povedenému zpracování a velmi slušné výbavě je vedle podobně nakonfigurovaného Mercedesu skutečně cenově atraktivní.
Jenže klientela, která je ochotna utrácet vysoké sumy za automobily, bývá často velmi konzervativní. Když chce nováček konkurovat prémiovým značkám, musí nabízet nejen prémiovou výbavu, ale také servis na stejně vysoké úrovni. Právě v tom mají evropské automobilky přece jen navrch.
Nio také sráží nejen zatím nedostatečně známá image, ale také průměrné parametry nabíjecí technologie. A ukazují to ostatně i prodeje v Česku, podle Martina Polepila jich tu jeho firma prodala zatím jen dvě ET7. Větší zájem je jak o oblíbené SUV EL6, tak o novinku, elektrické kombi ET5 Touring. Daleko slibnější parametry ale čeká zmíněné ET9, které dorazí za rok.
