Více než deset let, tak dlouhá doba uběhla mezi startem vývojových prací na novém nákladním automobilu a jeho skutečnou sériovou výrobou. LIAZ (tedy Liberecké automobilové závody) se zdržely především kvůli chybějícím komponentům, zároveň nebylo ani kde vyrábět inovované kabiny. A tak nové motory, nápravy, rám a další technika sice byly připravené už ve druhé polovině 60. let. Jen je najednou nebylo, kde použít. Proto také vznikl mezityp, model 706 MT s kabinou původní 706 RT, ale již novým motorem a nápravami.
Mezitypu jsme se ale již podrobně věnovali, z konce 60. let tak můžeme rychle přeskočit do roku 1974. Teprve tehdy se totiž rozjela výroba nové modelové řady LIAZ 100. Už první pohled na pevnou kabinu nenechal nikoho na pochybách, že jde o zcela nový typ nákladního vozu. Tvary byly srovnatelné s tehdejší konkurencí. Ptáte-li se, co znamená pevná kabina, pak jde o takový typ, kde je přístup k motoru z interiéru. Budka je tedy nesklopná.
Pohonná jednotka patřila mezi zásadní inovaci nového nákladního auta. Šikmo pod kabinou uložený atmosférický vznětový šestiválec o objemu 11,94 litru v kombinaci se synchronizovanou převodovkou Praga (u ní ale bylo pořád potřeba řadit s meziplynem). Patrně nejtypičtějším provedením se stal návěsový tahač. Ten se objevil už v roce 1974, původně jako předsériový prototyp s označením 100.45. Poznáte jej, jak upozorňuje třeba i stránka věnovaná vozům LIAZ s přídomkem navždy, podle nižší střechy. Pozdější plně sériové verze měly kvůli evropským bezpečnostním předpisům o 80 milimetrů výše položený strop.
O plnohodnotné sériové výrobě se však dá mluvit nejspíše až od roku 1977, kdy se začal montovat nejprve návěsový tahač a následně také valník. Oba vážily 16 tun, zatímco celková hmotnost soupravy mohla být až 38 tun. Valník také odvezl necelých osm tun nákladu. Nabídka se postupně rozšiřovala, zadokolky doplnily vzácnější čtyřkolky, objevily se také sklápěče a podvozky pro různé účelové nástavby: jeřáby, cisterny, samosběry nebo popelářské vozy.
Rovněž motor se postupně dočkal několika vylepšení směrem k delší životnosti, přibylo také turbodmychadlo a v některých verzích i mezichladič. S přeplňováním se výkon přehoupl i přes 300 koní. O přítomnosti přeplňování tak hrdě informovala plaketa "turbo" na kabině, mezichladič prozrazovalo anglické slůvko "intercooler".
I přes relativně moderní pojetí nové stovkové řady zůstávala nadále ve výrobě také původně přechodná řada MT, a dokonce i její předchůdce RT. LIAZ tak ve svých závodech vyráběly naráz tři různé modelové řady. Pro řadu 100 byla důležitá továrna v Holýšově, kde se montovaly kabiny pro nejmodernější typ nákladního automobilu.
Už počátkem 80. let ale bylo jasné, že na socialistické poměry sice byly tahače stovkové řady v různých variacích moderní, na západoevropskou konkurenci ale nestačily. Terčem kritiky byla třeba rychle zastarávající kabina s nedostatečným vybavením. Na to koneckonců upozorňovala třeba i televizní reportáž z roku 1982, která ukazovala tahače LIAZ 100 ve vylepšené podobě. Ty, podle redaktora, měly zaujmout především na západních trzích, kam se o rok dříve povedlo vyvézt jen několik kusů.
Auta dostala řadu prvků z kapitalistické ciziny - německá disková kola, pneumatiky Michelin, chladničku, vyhřívaná zpětná zrcátka nebo autorádio - zaplacené v devizách, jak tehdejší reportáž upozorňovala. Českoslovenští výrobci se totiž k výrobě podobných prvků úplně neměli.
Pohodlnější kabiny se LIAZ dočkaly až v roce 1984. V Mnichově Hradišti se totiž rozhodli vyslyšet západní trendy a přišli se sklopnou kabinou, která velmi výrazně usnadnila přístup k motoru. Vedle toho se kabina stala dvoumístnou, dostala novou palubní desku, pohodlnější sedačky a místo jednoho lůžka hned dvě. Zlepšilo se rovněž odhlučnění právě od motoru. Sklopné kabiny se opět vyráběly v Holýšově, vozy s nimi poznáte i podle nového celkem šesticiferného označení začínajícího číslem 110.
LIAZ a Madara
Za zmínku stojí spolupráce LIAZ s bulharskou značkou Madara. Ta odstartovala na začátku 70. let, přičemž z Československa se zpočátku vyvážely rozložená nákladní auta, která si pak Madara skládala dohromady. Týkalo se to modelů RT i MT, později pak také stovkové řady - dokonce v konfiguracích pohonu, které LIAZ sériově nikdy nevyráběly. Bulhaři rovněž nejen pro sebe, ale postupně i československého partnera vyráběli nejprve zadní a posléze i přední nápravy. Mimo jiné právě pro řadu 100/110. Licence na nákladní auta vypršela řadou 110, na novější Madara nedostala.
Nedlouho po sklopné kabině přišly LIAZ s další novinkou, a sice odpružením prostřednictvím vzduchových vaků v kombinaci s listovými pery. Zlepšilo to komfort i celkové jízdní vlastnosti, především to ale československé tahače zas alespoň částečně přiblížilo západoevropské konkurenci, jakkoliv kvalit Volva nebo Mercedesů LIAZ nedosahovaly.
Centrálně řízené východoevropské trhy ale byly schopné pohltit poměrně slušné množství nákladních aut, výroba v LIAZ tak byla v 80. letech relativně stabilní a dosahovala několika tisíc aut ročně. V polovině 80. let se také objevila další známá varianta stovkové řady. Hasičský speciál CAS (cisternová automobilová stříkačka) K 25, který stál na podvozku LIAZ a měl i stejný motor, velkou a prostornou kabinu ale po vzoru autobusů řady 700 vyrobila Karosa. Hasičský vůz se vyráběl ještě v novém tisíciletí, během 90. let se dočkal modernizace podvozku spolu s příchodem modernějšího modelu LIAZ 300.
S příchodem 90. let se změnila nejen ekonomika Československa, ale rozpadem východního bloku i celé Evropy. Kolikrát jsme to už psali, naposledy při pohledu na bizarní auta Moskviče, ale východoevropské značky ze dne na den přišly o jistá odbytiště a na nová se nekvalitními výrobky nedostaly. LIAZ nebyly výjimkou, jejich produkce tak počátkem 90. let výrazně poklesla, třebaže se už jediná vyráběná stovková řada v mnoha různých verzích dočkala celé řady vylepšení.
Objevily se prvky zahraničních dodavatelů jako ABS nebo převodovky ZF, konečně došlo na vyhřívaná zrcátka nebo chladničku, po nichž prahla televizní reportáž už dekádu zpátky, a také na novou prostornější dálkovou kabinu zvanou Maxi. LIAZ pracovaly ještě v 80. letech i na nové řadě motorů M2 a následně M3. Ani jedna se ale do sériové výroby nedostala.
Přesto se kolem motoru událo několik novinek. LIAZ totiž přišly ještě počátkem 90. let s inovovanou řadou 200. Na první pohled byste ji od "stovky" možná ani nepoznali, a to navzdory přepracované kabině. Hlavní novinku ale představovalo uložení motoru, který byl nastojato, měl novou hlavu a lepší odhlučnění. To si vyžádalo zvednutí motorového tunelu a také vyšší posazení kabiny.
Ačkoliv mělo nakonec řady 200 vzniknout jen několik stovek kusů - nejvíce patrně sklápěčů -, všechny v první polovině 90. let, v nabídce se kromě motorů LIAZ objevily i přeplňované vznětové šestiválce Volvo a Detroit Diesel. Alespoň na papíře byly tyto motory jednou z volitelných možností.
Řada 200 se příliš neohřála především proto, že záhy po jejím uvedení už LIAZ ukázaly další modernizaci pod označením 300. Ta vycházela z předchozích dvou provedení, dostala ale třeba přepracovaný interiér, upravený design nebo již zmiňované doplňky zahraničních výrobců.
Nejtypičtějším provedením byl tahač, známý pod zkratkou TBV, který se vedle motorů LIAZ s výkonem až 400 koní nabízel i s jednotkami Detroit Diesel, a dokonce německými šestiválci MAN. Od zahraničních dodavatelů včetně Ráby pocházely i zadní nápravy, převodovky dále poskytovala většinou Praga, dále ale třeba také ZF. Tahačů se objevila celá řada s různou tonáží, typem poháněných náprav, velikostí kabiny i délkou rozvoru, poprvé se u vozů LIAZ také objevilo vzduchové odpružení kabiny.
Pro třístovkovou řadu byla připravena rovněž řada doplňků: nezávislé topení, vyhřívaná sedačka řidiče, lednička, vyhřívaná zpětná zrcátka či litá kola. Příliš to ale nezměnilo, protože LIAZ byly v polovině 90. let v hluboké krizi. Roku 1995 byla dokončena privatizace plzeňskou Škodovkou a nově se tak objevovalo označení Škoda-LIAZ, i přes veškeré úpravy ale produkce klesala. Modely 110 i 200 se přestaly vyrábět, ačkoliv se lze setkat i s tvrzeními, že individuálně bylo možné si verze řady 110 objednat prakticky až do konce výroby LIAZ.
Ta nakonec přišla v roce 2003 po vleklých finančních problémech a také změně vlastníka za slovenský Sipox. Ten sice LIAZ koupil v roce 2000, ale z plánů na výraznější obnovení výroby sešlo. Poslední auto v Mnichově Hradišti byl doprovodný speciál pro Martina Macíka na dakarskou rallye. Pak se dveře továrny zavřely nadobro a pamětníci dnes už na československá nákladní auta jen vzpomínají.
Zachránit odkaz LIAZ se pár let po krachu pokusila společnost Tedom, která koupila dokumentace k řadě 300 i modernější 400 (Škoda Xena a Fox) a bývalou motorárnu v Jablonci nad Nisou a chtěla na jejich základech vyrábět nákladní automobily. Neúspěšně, v roce 2009 Tedom zkrachoval.
