Hned na začátku musíme přiznat, že s Ioniqem je zábava, ale vyžaduje pečlivé zacházení. Poděkovat můžete opatření, které má primárně pomoci úspoře elektrické energie. K dispozici jsme dostali top čtyřkolku, ta však primárně k pohonu používá zadní synchronní elektromotor s permanentními magnety.
Za ustálené jízdy ostatně nemá smysl plýtvat energií a dodávat ji oběma motorům. U Hyundai však vědí, že pokud by se v takovém případě přední synchronní elektromotor roztáčel pohybem předních kol, kladl by zbytečný jízdní odpor, proto je na přední nápravě elektronicky ovládaná zubová spojka, která pohon předních kol přední nápravy připojí jen ve chvíli, kdy je to zapotřebí. Přední elektromotor je navíc slabší a má menší točivý moment, takže Ioniq 5 preferuje zadní kola, i když je přední motor v akci.
Výsledkem je to, že Ioniq 5 je primárně zadokolka, v zatáčce mu do oblouku pomůžete citlivým zásahem plynu a můžete ho vodit řízenými smyky. Dlouhý rozvor napomáhá čitelnosti, takže je dobře znát, kdy auto začne klouzat. Na spotřebu je lepší se nedívat, úsměv by vám zmrznul. Při odběru okolo 70 kWh na sto kilometrů by baterie při takovém řádění vystačila na sto kilometrů. Toto je však extrémní použití, sesterská Kia EV6 dokázala při našem testu v zimních podmínkách jezdit se spotřebou do 20 kWh na sto kilometrů.
Problém začne být ve chvíli, kdy sníh na Lungauringu pod náporem pneumatik zmizí a trať tvoří čistý led. Řidič musí začít respektovat hmotnost - Ioniq 5 s pohonem všech kol váží od 2,1 tuny, aby auto vůbec zatočilo, musí se jet s rozvahou.
Zrádný je i vysoký točivý moment. Oba elektromotory dávají dohromady 605 newtonmetrů a zimní pneumatiky na ledu narážejí na svůj limit. Vlnu točivého momentu nejsou schopné přenést. Snaha o sportovní rozjezd končí tím, že v head-up displeji svítí rychlost přesahující s rezervou stokilometrové hodnoty, ale Ioniq 5 prakticky stojí. V zatáčkách se pak ještě zvyšují nároky na citlivé zacházení s plynem.
Přesto Ioniq 5 takové podmínky bezpečně zvládne, je tu režim Snow, který otupí reakci na plyn, a pomoci může i zapnuté ESP, které usnadní zásahy brzd v zatáčení.
Na sněhu s plug-in hybridem
Sněhová jízda s Ioniqem 5 se na každý pád do velké míry liší od toho, jak fungují klasické Hyundai, a to i ty ve verzi plug-in hybrid. Tucson i Santa Fe jsou primárně auta s předním pohonem, u nichž zadní kola připojuje podle potřeby mezinápravová elektronicky řízená spojka. Podobně jako škodovky s "haldexem" tak zvládají v nejlepším případě rozdělit točivý moment v poměru 50 : 50.
Výsledkem je to, že k jejich "rozhození" přidat plyn na sněhu většinou nestačí, zapotřebí je i přesun hmotnosti - ubrat plyn v zatáčce, projet dvě branky ve slalomu, aby auto dostalo správný impulz. Jakmile se ale s autem sžijete, začne být zábava i s narostlým plug-in hybridním Santa Fe, které pak připomíná smykující 2,1tunovou almaru. Nedotáčivosti na ledu logicky nejlépe odolává mildhybridní Tucson.
Mimochodem: v případě Tucsonu a Santa Fe se drobným způsobem liší systém všech kol u mildhybridních verzí, které mají jen slabý pomocný elektromotor v roli startér-generátoru, a hybridů nebo plug-in hybridů.
Zatímco v prvním případě můžete pomocí tlačítka v rychlosti do 40 km/h zvolit pevné rozdělení točivého momentu mezi obě nápravy v poměru 50 : 50, v druhém je k dispozici otočný volič s terénními režimy, včetně toho speciálně určeného na sníh. V takovém případě elektronika omezí dostupný točivý moment, převodovku nechá řadit dříve vyšší stupně a ještě upraví právě fungování čtyřkolky.
Hyundai Ioniq 5 čekají změny: větší baterie a „nezrcátka“
Hyundai začne od druhé poloviny roku prodávat novou, vylepšenou verzi Ioniqu 5. Největší změny se týkají trakční baterie. Verze s delším dojezdem nabídne místo akumulátoru s využitelnou kapacitou 72,6 kWh rovnou 77,4 kWh. To by se mělo logicky podepsat na o něco delším dojezdu. Výrobce však neuvádí o kolik. Kapacita menší baterie ve verzi s kratším dojezdem zůstává stejná.
Hyundai pak také vylepší řízení teploty článků, které by se v zimě měly předehřívat před v navigaci naplánovanou zastávkou u dobíjecí stanice. Díky tomu by mělo být v případě Ioniqu 5 s oběma velikostmi baterií větší spolehnutí na dodržení slibovaných vysokých dobíjecích výkonů (až 220 kW) i za nízkých teplot. Výrobce v tomto směru reaguje mimo jiné na stížnosti majitelů ze severských zemí.
Ioniq 5 pak navíc bude mít nově v příplatkové výbavě digitální vnější i vnitřní zrcátka. Ta vnější tedy budou u top verzí nahrazena kamerami na tykadlech a obrazovkami v interiéru. Jízdní vlastnosti a komfort pak mají vylepšit nové tlumiče.
