Vypadá jako reinterpretace hatchbacků ze 70. nebo 80. let. Hranaté účelné tvary, výrazná silueta, uhrančivé světlomety i pixelové zadní svítilny. Ioniq 5 je taková automobilová láska na první pohled.
Nenechte se ale zmást fotkami, velikostně to není žádný Golf. Auto má třímetrový rozvor hodný státnické limuzíny a jen díky krátkým převisům (elektromobil nepotřebuje delší) jeho celková délka 4,6 metru přibližně odpovídá elektrické Škodě Enyaq. Také Ioniq 5 je oficiálně crossover, byť hlavně díky vyšší pozici za volantem, stavba karoserie tomu rozhodně neodpovídá.
Celkový dojem je však na jedničku a zaujmout dokáže Ioniq 5 i uvnitř. Šéfdesignér evropského Hyundai Thomas Bürkle tvrdí, že v interiéru korejské novinky se máte cítit jako ve svém vlastním obýváku, prostě doma. Normálně se racionálně uvažující novinář podobnými marketingovými průpovídkami nemá nechat oklamat, ale na španělské státovce, kde hustá doprava a všudypřítomné radary velice rychle zkrotí všechny touhy pod divočení, to začne dávat smysl.
Pohonné ústrojí je nastavené do naprosto dostačujícího ekomódu a v tichém interiéru vyniká elektronické album Group Therapy od Above & Beyond. Řidičovo pozadí si hoví v pohodlné široké přední sedačce a komfortní podvozek maže těch pár děr, které okolo Valencie na silnicích vůbec jsou. Auto jede bez námahy a neslyšně vpřed. Effortless tomu říkají u Rolls-Royce, teď by si tohle heslo mohlo vypůjčit i korejské Hyundai.
Kvalitně zpracovaný interiér je prý do velké míry z ekologických a částečně recyklovaných materiálů. Koberečky jsou z použitých rybářských sítí, v látkovém čalounění byste našli PET lahve. Výsledek ale působí skvěle, že by vás ani nenapadlo, že suroviny jsou ze skládky.
Dojem obýváků mají navodit jednoduché tvary, světlé barvy i elektricky polohovatelná sedadla. Ta přední mají dokonce podnožky, aby se z nich dalo vytvořit lehátko ve stylu byznys třídy na zaoceánských letech. Elektricky posouvat se dá i zadní lavice, a také u ní se dá (již mechanicky) měnit sklon opěradla. Místa je dost, prosklení kabiny velkorysé, takže světlé dekory ještě rozjasňuje vnější světlo.
Jako dobrý krok zprvu působí i uklizení interiéru. Všechno je logicky rozmístěné a po ruce. Před řidičem je digitální přístrojový štít spojený do jednoho bloku s navigací. Tlačítka tu jsou, ale není jich moc, klimatizace má vlastní dotykový panel, převodovka se ovládá voličem na sloupku řízení a asistenční systémy se vypínají a zapínají ploškami na volantu.
Ten nenese logo výrobce, proč také vlastně. "Když už jedete v Ioniqu, víte, že řídíte Hyundai. Proč bychom vám to ještě měli připomínat logem?" míní Bürkle.
Intuitivní je i ovládání rekuperace. Ve třech různých stupních ji nastavíte pádly pod volantem, a pokud vám vyhovuje, stačí jedno kliknutí levou páčkou navíc a k dispozici je také jednopedálové ovládání. Pak stačí pustit pravý pedál a auto plynule samo zastaví. Vy budete šetřit brzdy a do maximální možné míry využijete potenciál rekuperace, která dokáže auto zpomalit až 0,5 g.
Jakmile se ale člověku pod silným španělským sluncem začnou potit záda, uvědomí si, že Hyundai proslulo štědrou výbavou. Tlačítka najednou chybí. To tenhle luxusně naspecifikovaný Ioniq nemá ventilovaná sedadla? Má, ale stejně jako vyhřívání je musíte aktivovat v menu na dotykovém displeji. Na tohle se evidentně při úklidu zapomnělo.
Elektrická Hyundai jsou však známá i svou nízkou spotřebou. Už elektrický crossover Kona, který na rozdíl od Ioniqu 5 vznikl na základech spalovacího auta, dokázal přesvědčit vysokou efektivitou, která mu navzdory normálně velké baterii umožňovala dosáhnout dojezdů nad 350 kilometrů.
U testované top verze Ioniqu 5 se dvěma synchronními elektromotory o celkovém výkonu 225 kW, pohonem všech kol a větší baterií s využitelnou kapacitou 72,6 kWh Hyundai slibuje na 20" discích 430 km.
Ekomód, v němž auto lineárně reaguje na plyn a funguje jako zadokolka, uvolněné tempo a směs dálnic se 120km/h limitem, plynulých silnic a valencijských ulic znamenají spotřebu 16,8 kWh / 100 km a dojezd 432 km.
To se ale snadno změní, když se nad Valencií ze státovky stane utažená okreska. Do kopců se kroutí ve směrových i výškových obloucích a to vypadá jako ta správná chvíle přepnout tlačítkem na volantu jízdní režim na Sport. Ioniq 5 v takovém případě nasadí oba své elektromotory a zostří reakci na plyn. Dynamika je elektromobilisticky úctyhodná, z předjíždění pomalých cyklistů i dodávek je hračka.
Skutečná "pila" se však ve španělských kopcích s Ioniqem jet nedá. V zatáčkách sice baterie umístěné mezi nápravami dokážou vzbudit dojem rychle reagující motokáry a vysoká hmotnost soustředěná do středu auta není znát, ale na to, aby podvozek dobře zpracoval změny směru i výšky, je až příliš měkký. Navíc začíná být znát velikost auta.
Spotřeba také roste, tahle rychlostní zkouška ji nakonec v průměru zvedla na 18,2 kWh / 100 km, což však stále znamená solidních 399 km dojezdu. Když by to nestačilo, nová, čistě pro elektromobily určená platforma E-GMP, na níž je Hyundai Ioniq 5 postaveno, nabízí jako Porsche Taycan 800V palubní síť. To jí umožňuje dosáhnout až 220kW výkonu při dobíjení a na dostatečně silné stanici doplnit za 18 minut energii na 300 km.
Hodí se připomenout, že Hyundai je součástí konsorcia Ionity a svým zákazníkům již nabízí zvýhodněné nabíjení na těchto stanicích, které umožní využít potenciál novinky naplno.
Ioniq ale umí svoji energii i rozdávat. Pomocí adaptéru lze do dobíjecího konektoru připojit elektrické zařízení a auto může sloužit jako pojízdná powerbanka třeba pro elektrokolo. Pod zadními sedadly je také klasická 230V zásuvka. Maximálně dokáže auto takto poskytnout 3,6 kilowattu.
Za příplatek je rovněž k dispozici solární střecha, která sice ani ve slunném Španělsku nezaručí nekonečný dojezd, ale pomůže třeba se samovolným vybíjením baterie při delším stání.
Okresky končí a na dálnici přijde chvíle k vydechnutí a vyzkoušení asistenčních systémů. Adaptivní tempomat funguje plynule a nevtíravě, stejně jako držení mezi bílými čárami. Ioniq umí dokonce sám přejíždět z pruhu do pruhu, stačí mu ukázat blinkrem, trochu pustit volant, a pokud auto vyhodnotí, že je manévr bezpečný, přejede.
Stejně jako zbylé asistenční systémy i tenhle svoji činnost ukazuje na obrovském průhledovém displeji, což je šikovné. Horší už je to, že ono vyhodnocování mu dost dlouho trvá, takže nakonec budete na dálnici stejně předjíždět sami. Stejnou zkušenost ale máme i s podobným systémem Tesly.
Zcela upřímně, Ioniq 5 je pro evropské automobilky tak trochu překvapivým úderem. Zatímco všichni řeší, jak dopadne souboj mezi Teslou a Volkswagenem o nadvládu mezi elektromobily, Korejci si vesele souběžně investují do vodíku a ještě v klidu postavili elektroauto, které skvostně vypadá, je prostorné, příjemně se řídí, dojede daleko a rychle se dobíjí. Nedostatků pár má, ale po prvních 260 kilometrech působí tak, že se s ním bude velice dobře žít.
Hyundai Ioniq 5 Power 73 kWh 4x4 Style
Motor: 2x synchronní elektromotor s permanentními magnety, pohon všech kol
Celkový výkon: 225 kW
Točivý moment: 605 Nm
Nejvyšší rychlost: 185 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 5,2 s
Kapacita baterie: využitelná 72,6 kWh, celková 77,4 kWh
Dojezd: 460 km s 19" koly, 430 km s 20" koly (obě hodnoty dle WLTP)
Objem zavazadlového prostoru: 527 l + 24 l vpředu (verze s pohonem zadních kol mají vpředu 57 l)
Cena: od 1 469 990 Kč
Za tohle Hyundai by se člověk neměl stydět, spíš být sám spokojený s tím, že dobře a za "relativně" dobré peníze pořídil. Ioniq 5 vychází na podobné peníze jako Škoda Enyaq, v základu vyjde na 1 099 900 korun a je vždy o pár desítek tisíc dražší než mladoboleslavský elektromobil.
Platí to i o testované verzi s pohonem všech kol a "v plné výbavě", která stojí 1 549 990 Kč. Ioniq má přitom oproti o 32 tisíc korun levnějšímu srovnatelnému Enyaqu ještě o něco lepší výbavu (ventilovaná sedadla) a vyšší výkon.
