Znalci automobilového světa jistě postřehli, že elektrický Mégane vypadá úplně jinak než benzinový. A nejen vypadá. Má zcela jiné rozměry i rozvržení prostoru. Mezi oběma modely není vztah sourozenců, ale spíše novokřtěnce a kmotra, který předává jméno. Elektrický Mégane je jakýsi duchovní nástupce úspěšné řady se spalovacími motory, která s aktuální čtvrtou generací skončí.
Zachovat bylo třeba klíčové vlastnosti: francouzskou eleganci, přiměřenou praktičnost a příznivou cenu. A skutečně, základní provedení EV40 Equilibre stojí 890 tisíc korun. O rovných sto tisíc méně než Volkswagen ID.3.
Pomáhá tomu několik specifických řešení. První je menší základní baterie s kapacitou 40 kilowatthodin. To je hodnota nápadně skromná, reálný dojezd při spotřebě 16 kWh/100 km vychází na 250 kilometrů. Za milion a deset tisíc korun pak dostanete akumulátor s kapacitou 60 kilowatthodin, s nímž se dojezd prodlouží asi na 375 kilometrů.
Na rozdíl od veškeré konkurence má Mégane E-Tech v základní ceně rychlé nabíjení nejen stejnosměrným proudem (podle baterie 85 nebo 130 kilowatt), ale i střídavým (22 kilowatt). V českých podmínkách, kde zatím i u obchodních center převažují střídavé nabíječky, je to velká výhoda.
Uspořádání palubní desky je v duchu doby velmi jednoduché. Potěší ale hezkými povrchovými úpravami a praktickou vodorovnou přihrádkou na mobil s bezdrátovým nabíjením. Nové komunikační rozhraní je proti původnímu přehlednější a také konfigurovatelné. Systém OpenRLink je navíc založený na Androidu a umožňuje propojení se službami Googlu.
Na rozdíl od Škody Enyaq, Volva XC 40, připravované Toyoty bZ4X nebo sesterského Nissanu Ariya není Mégane čistokrevné SUV ani crossover. Jen mírně zvýšený hatchback. To je důležitá součást jeho vizuálního kouzla. Část publika si jistě získá tím, že nedělá ramena a nepůsobí agresivně.
Nevýhoda se skrývá uvnitř. Nižší střecha tlačí dolů sedadla, zatímco baterie zvyšuje podlahu. Obojí zmenšuje vnitřní výšku kabiny do té míry, že dokud si řidič sedačku nenastaví trochu výš, dospělý pasažér vzadu nemá kam zastrčit chodidla. Toto omezení už známe z Volkswagenu ID.3 a jistě vysvětluje, proč mezi elektromobily převažují karoserie SUV. Na délku před koleny je ale místa přiměřeně, a tak Mégane jako rodinné auto obstojí.
Kufr s objemem 440 litrů možnosti hatchbacků s konvenčním pohonem bohatě převáží. Jistý náskok tu Renault má i před Volkswagenem, v jehož zádi zabírá místo motor s příslušenstvím. Na zavazadla pak zbývá 385 litrů. Po podlážkou Méganu se navíc skrývá šikovný detail - organizér na nabíjecí kabely a hluboký box na další drobnosti.
Prostor pod přední kapotou zcela vyplňuje pohonné ústrojí. Toto rozvržení je výsledkem důrazu na nízkou hmotnost. I když totiž umístíte hnací ústrojí dozadu, zůstane vpředu část výkonové elektroniky a chlazení. Silné kabely i vodní potrubí pak vedou přes celé auto a přidávají kila navíc. K dalším prvkům Renaultovy odtučňovací kúry patří hliníkové dveře a plastové víko kufru.
Následkem toho všeho je Mégane E-Tech skoro o metrák lehčí než Volkswagen ID.3. To se musí promítnout do spotřeby energie, takže menší baterie nemusejí v praxi znamenat takovou nevýhodu jako na papíře.
Na chování elektromobilu s předním pohonem jsme byli zvědaví. Průkopníci od Tesly přes BMW po Volkswagen totiž razí pohon zadních kol s jednoduchým argumentem. Umístíte-li tři až čtyři metráky těžkou baterii do střední a zadní části podlahy, přední náprava nikdy nezíská dost přítlaku pro dobrý záběr. Natož když do auta nasedne pár cestujících s kufry.
Dvě stě kilometrů za volantem Méganu tyto předpoklady nevyvrátilo. V běžných situacích se vůz chová naprosto klidně. Díky dlouhému rozvoru a nízkému těžišti má dost jistoty, stability i obratnosti. Na dálnici ukazuje nadhled a výborně odhlučněný podvozek, vinutými silničkami andaluského venkova se protahuje hbitě a hravě.
Při ostřejších změnách směru, v zatáčce kombinované se zpomalením či náklonem z kopce už podvozek trochu znervózní. Chybí mu předvídatelnost, na limitu přilnavosti se někdy chová nedotáčivě, jindy přetáčivě. Stabilizace přitom nezasáhne, dokud nezadupnete brzdy.
Můžete si říci, že přece nejde o sporťák, a budete mít pravdu. Jenže Mégane nás nečekaně poškádlil, když při padesátikilometrové rychlosti v jednom místě odmítl zatočit a pokračoval rovně. Stačil k tomu prudký kopec, kde byla k udržení tempa potřeba těžší noha na plynu, a trochu zaprášený asfalt pokropený deštěm. Hnací síla odebrala lehkému předku veškerou přilnavost a na síly směrové už nezbylo.
Jelikož se totéž opakovalo i po cestě dolů, dáváme půl viny přehnaně úsporným (rozuměj tvrdým) pneumatikám. Za druhou polovinou však vězí přesun většiny hmotnosti a přítlaku k zadním kolům, která nepohánějí, nezatáčejí a z větší části ani nebrzdí. Samozřejmě že tomu všemu stačí přizpůsobit styl jízdy. Až příští zimu ale uvidíme, jak se bude Mégane chovat se čtyřmi cestujícími na sněhu.
Elektrický pohon tak vrací na scénu otázku ze sedmdesátých let - která náprava je pro pohon vozu výhodnější. A Renault není v hledání správné odpovědi zdaleka sám. Podobným výzvám jako Mégane E-Tech budou čelit také Mercedesy EQA a EQB, Volvo XC40 Recharge, Nissan Ariya nebo Toyota bZ4X, pokud si u nich nepřiplatíte za pohon všech kol.
Navzdory této připomínce na nás francouzská novinka zapůsobila sympaticky. Nejen šarmantním vzhledem, ale na poměry elektromobilů také příznivou cenou, která bude na našem trhu hrát velkou roli. Mégane E-Tech lze již objednávat, první auta se u prodejců objeví v dubnu.
