Deutsche Umwelthilfe (DUH) pojmenovala svou iniciativu Dieselgate 2.0 a opírá ji o zkoušku emisí pětiletého Mercedesu v silničním provozu. Nejprve s původním softwarem z roku 2016, s nímž může dosud legálně jezdit. Podruhé s úpravou, kterou výrobce sice vypracoval na příkaz německých úřadů, ale není povinná.
Jak se dalo očekávat, byly emise oxidů dusíku (NOx) při druhém pokusu asi sedminásobně nižší. Graf z měření ukazuje, že s původním softwarem se hodnoty pohybovaly mezi 300 a 700 mg/km, zatímco po úpravě se i na silnici udržely pod hranicí 80 mg/km, která byla předepsána pro laboratorní zkoušku. Z toho DUH vyvozuje, že vlády Německa i dalších zemí by měly opravy nařídit povinně.
V obecnější rovině test názorně ukázal problém dieselových motorů schválených podle normy Euro 5 (2010 až 2015), respektive Euro 6.1 (2016 až 2017). A ten nespadl z nebe. Auta tehdy měla splnit dvě věci současně. Zaprvé nízkou hladinu zdravotně škodlivých látek, jako jsou oxidy dusíku, ale zároveň snížit emise skleníkového oxidu uhličitého pro flotilový průměr 120 g/km, později 99 g/km.
To jsou z principu spalování protichůdné požadavky. Ke snížení zdravotně škodlivých látek by byl výhodnější benzinový motor, který ovšem spotřebuje víc paliva a vypustí víc CO2. Diesel pálí nafty méně, ale zbytky jsou špinavější. Nejméně zla by tedy měl nadělat diesel ověšený tak schopnými katalyzátory, které by jeho výfukové plyny zbavily škodlivin. Jenže v době náběhu normy Euro 5 takové katalyzátory nebyly k dispozici.
Zástupci automobilového průmyslu tehdy při jednání v Evropské komisi upozorňovali, že technologie ke splnění obou ukazatelů není dostupná, ale podle jejich verze příběhu to nikdo nechtěl slyšet. Z druhé strany moc argumentů nezaznělo. Nápadně působí už skutečnost, že emise zdravotně škodlivých látek v komisi spadaly pod jiné ředitelství než emise skleníkové.
Buď jak buď, schválená legislativa byla nesplnitelná a automobilky zahnané do kouta se uchýlily k podvádění při zkouškách prototypů. Diesel na válcové zkušebně "zadržel dech" a podlezl oxidy dusíku za podmínek, které by buď dlouhodobě nevydržel, nebo by byly na úkor dynamiky, vibrací a hluku. Na volné silnici se nadechl zhluboka a vypouštěl oxidů dusíku asi stejně jako jeho předchůdci z roku 2000.
Jak už to v životě chodí, kdo zalže jednou, musí lhát pořád znova. Během let 2013 až 2014 přicházely na trh výkonnější katalyzátory s AdBlue, ale automobilky jejich potenciál úmyslně omezovaly. Příliš čisté reálné emise jednoho modelu by totiž vypadaly hloupě vedle jiného, který získal schválení podvodem.
To byl také případ Mercedesu z roku 2016, který testovala Deutsche Umwelthilfe. Pokročilý katalyzátor sice měl, ale analýza řídicího softwaru ukázala, že ho udržoval v málo účinné teplotě, a dokonce měl naprogramovanou maximální spotřebu AdBlue. Jakmile jí dosáhl, šla redukce oxidů dusíku stranou. Přednost dostalo pohodlí zákazníka, aby roztok nemusel dolévat moc často.
Později dokonce vyšla najevo krycí kartelová dohoda německých automobilek: na spotřebě AdBlue i objemu příslušné nádržky se sjednotily, aby případné rozdíly nebudily zvědavost autorit.
Poté co se falšování testů na podzim 2015 provalilo, vypracovaly evropské úřady přísnější pravidla pro schvalování nových modelů. Platí od roku 2018 a jejich součástí je i orientační měření vybraných emisních hodnot v silničním provozu, aby byla zajištěna přibližná shoda s výsledky z laboratoře. Většina výrobců vyvinula nové motory i katalyzátory, z levnějších modelů diesel zmizel.
Co ale se stovkami tisíci aut, která už tu jsou a denně jezdí po silnicích? Úřady jednotlivých států nejprve vyzvaly své domácí automobilky k nápravě. Jenže ta se snáz vyhlásí, než udělá. Motor má pevně dané zákonitosti, s katalyzátorem tvoří tandem a softwarové úpravy mají omezený dosah. Neplánované zatížení některých emisních prvků může také zkrátit jejich životnost, což by znamenalo drahé opravy a nespokojené zákazníky.
Národní úřady patrně nebyly k těmto argumentům hluché a poté, co se rozhořčení veřejnosti vybilo na Volkswagenu, v rámci tiché podpory domácího průmyslu slevily z důslednosti. Některým automobilkám z Itálie, Japonska či Švédska buď vůbec žádné výzvy k nápravě nepřišly, nebo se týkaly jen pár specifikací z mnoha. Ve Francii se vyšetřovalo pomalu, první obvinění padla až letos. Auta jezdí dál, třeba i v Česku.
Německo má bdělé úřady, neústupné aktivisty a snaživý autoklub ADAC, který po aféře se zfalšovanými statistikami spokojenosti zákazníků sám bojuje o důvěryhodnost. Tamní výrobci proto čelí většímu tlaku, upravují více vozidel a platí vysoké pokuty.
V Mercedesu E 350d z roku 2016 si ovšem Deutsche Umwelthilfe vybrala snadný terč. Je totiž vybaven zmíněným katalyzátorem s AdBlue, jehož účinnost lze regulovat poměrně snadno. Většina vozidel z té doby jím vybavená nebyla, a tak mají ke zlepšení daleko menší manévrovací prostor.
Na druhou stranu šikovní právníci Mercedesu dokázali úřady přesvědčit, že některé prvky emisního softwaru šetří motor před poškozením, takže jejich omezování je v pořádku. Softwarová úprava na tento model je proto dobrovolná. Německý úřad KBA po zveřejnění posudku DUH konstatoval, že popisované funkce softwaru zná a nejsou v rozporu se zákonem.
Tím zjevnější je ovšem otázka škodlivosti oxidů dusíku v ovzduší, na níž DUH svou argumentaci staví. Odvolává se téměř na 12 tisíc předčasných úmrtí v Německu, a když některý zemský soud projednává žaloby na zákazy starších dieselů, aktivisté tam chodí demonstrovat v plynových maskách.
Odpověď, kterou žádný politik nevysloví nahlas, zní asi tak, že oxidy dusíku škodí, ale dá se to vydržet. Ano, přispívají k tvorbě oxidačního smogu, pokud se k ní sejdou další podmínky (vysoké koncentrace zplodin a silné sluneční záření). Mimo to je však jejich negativní vliv na lidské zdraví měřitelný jen obtížně.
Někteří němečtí plicní lékaři se proti kampani DUH ozvali s tím, že ke spojování 12 tisíc úmrtí s překročením konkrétní normy na koncentraci NOx neexistuje odborné zdůvodnění. "Umírat lidi na následky kouření vidím denně. Umřít někoho na oxidy dusíku jsem neviděl nikdy," napsal profesor Dieter Köhler ve výzvě k věcnější diskusi o měřítkách kvality ovzduší.
Nikomu v západním světě se také nechce měnit dekády trvající nepsanou dohodu, že se starší auta nechávají dojezdit. Například benzinová bez katalyzátoru, prodávaná v Evropě do roku 1993, aktuálněji pak diesely bez filtru pevných částic, které skončily s normou Euro 4 až v roce 2010.
Do ovzduší přitom vypouštějí jednoznačně škodlivější látky - rakovinotvorné saze a další nespálené uhlovodíky. Diesel Euro 5 má filtr vždy povinně, což pro kvalitu ovzduší znamená obrovský pokrok. Zakázat ho a nechat jezdit Euro 4 by bylo věcně sporné a společensky obtížné.
O tom vědí své i v USA, kde měly úřady Volkswagen doslova na lopatě a mohly mu nařídit vykoupení a sešrotování všech dieselů až do posledního. Přesto je roztřídily do tří skupin a u té, která překračovala normy nejméně, udělaly pardon - výměnou za to, že Volkswagen vybuduje Američanům síť nabíječek na elektromobily.
O argumentaci DUH tedy lze přinejmenším polemizovat. Vše je navíc neseno apelem na práva spotřebitele a možnost vysoudit z automobilek odškodné, což posouvá celou věc do poněkud vychytralé logiky. Nekvalitnímu ovzduší jsme vystaveni všichni. Proč zrovna majitelé dotčených aut by měli mít nárok na peníze?
