V případě mladoboleslavské automobilky obdrželi vyrozumění majitelé vozů Superb, Octavia a Yeti s dvoulitrovými vznětovými motory. Zbývají motory 1.2 TDI a 1.6 TDI, které se montovaly i do modelů Roomster, Rapid a Fabia druhé generace. Celkově má jít o zhruba 100 tisíc aut, přičemž v současnosti bylo osloveno s pozvánkou do servisu jen 30 tisíc majitelů.
Hlavním důvodem, proč akce postupuje pomalu, je skutečnost, že jde o auta vyráběná v letech 2009 až 2015, která mají celou řadu variant. Úpravu každého konkrétního modelu musí homologační instituce zkontrolovat a schválit zvlášť. Nejde přitom jen o jednotlivé motory, ale rovněž o jejich kombinace s různými převodovkami, typem pohonu, klimatizačními jednotkami a podobně. Počet možných variant se u každého jednotlivého modelu počítá na desítky, celkově na stovky.
Dotyčná auta přitom dávno nejsou ve výrobě a automobilka je v první řadě musí někde sehnat. K tomu využívá síť dealerů, kteří vykupují ojetá vozidla. Následně se auto repasuje a pak teprve může firma automobil softwarově upravit, otestovat a výsledky nechat prověřit homologačním orgánem.
V tomto bodě je Škoda v komplikovanější situaci než Volkswagen, protože evropskou homologaci škodovek schvalují ve vzdálené Velké Británii, zatímco VW si dává auta homologovat v Německu. Důvod je historický. Když se Škoda potýkala se svou východoevropskou pověstí, rozhodla se jí čelit tím, že si nové modely začala dávat schvalovat nikoli doma, nýbrž ve Velké Británii.
Tento krok měl zvýšit mezinárodní prestiž značky a usnadnit průnik na další trhy, kde britskou zkušebnu respektují. S aférou Dieselgate ani s důsledky současné anglické brexitové nálady tehdy nikdo nepočítal. Nyní se ovšem Škoda kvůli tomu dostává poněkud do zpoždění: VW již v Česku svolává i některá auta s motory 1.2 TDI (na druhou stranu má větší počet modelů, takže očekává, že servisní akci rozloží až do podzimu 2017).
Zkušenosti koncernových značek jsou podobné v tom, že do servisu se k bezplatné úpravě softwaru zatím dostavilo 30 až 40 procent oslovených českých zákazníků, a to většinou z řad firem.
Servisní zásah není v Evropě povinný. Škoda Auto v dopisu majitelům uvádí, že vozidlo je nadále „bezpečné a způsobilé k provozu“, byť bylo vybaveno softwarem, který při laboratorních zkouškách optimalizuje hodnotu oxidů dusíku. Značná část soukromých majitelů proto na apel nereaguje a s neupraveným autem jezdí dál.
V Německu je situace odlišná, neboť tamní privátní majitelé vozů tohoto stáří jsou zvyklí navštěvovat značkový servis. Úpravu „chybového softwaru“, která trvá 30 až 60 minut, spojí s roční prohlídkou či přípravou vozidla na zimu. V Česku naproti tomu řada soukromých majitelů dává při výměně oleje či pneumatik přednost levnějším dílnám.
Mezi motoristy se navíc objevují obavy, zda úprava nevede ke zhoršení vlastností auta. Škoda proto v dopise majitelům sděluje, že „opatření nebudou mít vliv na výkon, točivý moment, akustiku, emise a spotřebu“.
Podle mluvčího Škody Auto Vítězslava Pelce neobdržela firma žádné stížnosti, že by se vlastnosti auta po úpravě zhoršily. A jak uvádí provozní ředitel autobazarů AAA Auto Petr Vaněček, aféra se u nás prakticky neprojevuje ani při prodeji ojetých aut. V Německu došlo k nadprůměrnému poklesu ceny ojetých naftových VW Tiguan, ceny ostatních modelů žádný mimořádný pokles nezaznamenaly.
Aféra stále přináší Škodě i celému koncernu Volkswagen mnoho potíží. Část pracovníků vývoje se nemůže zabývat přípravou novinek, nýbrž pracuje na modifikacích modelů, které již firma nenabízí. Volkswagen se navíc chce do budoucna vrhnout hlavně na elektromobily, což může ohrozit výrobu motorů a převodovek v Mladé Boleslavi i ve Vrchlabí.
Žaloby na VW podaly stovky investorů, k nimž se podle zjištění Hospodářských novin přidala i Česká národní banka. Soud, do jehož obvodu spadá sídlo VW, eviduje požadavky na odškodnění za osm miliard eur (přes 200 miliard korun). A nelze ani předvídat, jak skončí žaloby, jimiž se majitelé vozů skupiny VW (včetně škodovek) domáhají zpětného odkupu.
Podrobný článek vychází 16. listopadu v týdeníku Ekonom.
