Dlužno říci, že co se týče designu autobusů, mohlo být domácí publikum poněkud zhýčkané. Typy 706 RTO z konce padesátých let a Š11 z poloviny šedesátých ukazovaly nadání československých inženýrů se stejnou grácií jako tramvaj Tatra T3.
Druhý z nich ovšem v létě 1981, kdy jeho výroba skončila, notně přesluhoval. Přinesl sice moderní prvky - samonosnou stavbu, panelovou montáž a motor pod podlahou, který zlepšil využití vnitřního prostoru, ale stále výrazněji se ukazovaly i vrozené nedostatky.
Cestující a řidiči zřetelně vnímali hlučnost danou uložením motoru uprostřed. Provozovatelé však měli daleko větší potíže s korozí karoserie. Navzdory šestileté plánované životnosti už po třech letech museli přikročit k výměně podokenních bočních panelů. Šlo o rozsáhlou opravu za 25 tisíc korun, což by v dnešních cenách bylo přes dvě stě tisíc.
Kvalitnější ochrana před rzí tedy byla zásadním bodem zadání. Řešení spočívalo ve využití zinkovaného plechu, který byl ovšem dražší. A tak Karosa dostala zároveň úkol výrobu na jiném místě zlevnit.
Právě tím se vysvětluje ten krabicovitý tvar. "Pro konstruktéry znamenala nová řada stejně velkou změnu jako přechod z typu RTO na Š11. Až dosud zaoblené rohy karoserie eliminovaly pnutí v materiálu. V okenních sloupcích se používaly výlisky s rádiusy a svařovaly se v místech, kde nebylo pnutí," cituje Martin Harák v knize Autobusy Karosa 700 konstruktéra Jana Černého.
Nařezat a svařit hranaté profily bylo při výrobě mnohem méně pracné. Své si ovšem ve Vysokém Mýtě užili při návrhu, výpočtech a zkouškách. Karoserie na namáhaných místech praskaly, ke slovu musela přijít tenzometrická měření.
Každopádně autobus střižený podle pravítka proti předchozímu ztratil výraz, zmizela i elegantní boční okna v ohybu střechy. Opravdu nouzově pak působilo řešení přídě se zcela plochými skly. I optimistický dobový tisk připouštěl, že výtvarník byl ke spolupráci přizván jen při návrhu pracoviště řidiče.
Na druhou stranu v hranaté karoserii bylo víc místa. Ploché boky dovolily přisunout sedadla blíže ke stěně a rozšířit uličku. Širší byly také dveře, které se už neskládaly ke straně schodů, ale na ramenech vyjížděly ven.
Významné zlepšení komfortu přineslo sériově dodávané nezávislé teplovodní topení. Účinnější a na hodinu jízdy až o 1,5 litru úspornější než předchozí teplovzdušné. Díky němu také odpadly socialistické švejkoviny, kdy byla ze starších autobusů Š11 naftová topení pro úsporu paliva vymontována. V horských oblastech, kde by řidič bez "bufíku" za ranního mrazu nenastartoval, pak nezbývalo, než nechat celou noc nastartovaný motor.
Tradiční výhodou československých autobusů byl prověřený motor LIAZ. Výkonnější, tišší a úspornější než zastaralý motor z licence MAN, jímž byly vybavovány maďarské Ikarusy. Novinkou bylo jeho přesunutí dozadu, které snížilo hluk v přední části kabiny, zlepšilo přístup k některým bodům údržby a uvolnilo střední část autobusu pro zavazadla.
Náskok v oblasti motorů ještě zlepšilo přeplňování turbodmychadlem, jež v licenci německé firmy KKK začala v roce 1982 vyrábět ČZ Strakonice. Přeplňované motory nabíhaly do různých verzí autobusů Karosa postupně, standardem se staly koncem roku 1986.
S turbodieselem také přišla o něco méně hlučná zadní náprava od maďarské firmy Rába, dodávaná povinně v rámci RVHP. Vzorně tichá však stále nebyla, a přestože čeští technici dokázali identifikovat, z jaké konstrukční chyby její hluk pramení, opravy se nikdy nedomohli. Defitinitivní zlepšení přišlo až v roce 1992, kdy začala lepší nápravy dodávat slovenská Detva.
Dohody v rámci východního bloku také nepřály výrobě kloubových autobusů v Československu. Tehdejší vedení Karosy na sebe vzalo jisté riziko, když uvolnilo peníze na vývoj prototypu. Než se ho podařilo vyladit a odzkoušet, poměry se už uvolňovaly a modernější "harmonika" přišla vhod.
Ne vše se na sedmistovkové řadě povedlo. Náběh výroby se kvůli potížím plánovaného hospodářství zpozdil o tři roky, počátky se neobešly bez vychytávání much a nedostatku dílů. Na některých místech šly výrobní úspory moc daleko. To byl zejména případ vedení vody rezavějícími ocelovými trubkami, měděné přišly až za tržních poměrů.
Po celou dobu výroby do roku 1997 naopak zůstalo svérázné tvarování přídě s plochými skly a trojicí jednoduchých stěračů. Zejména řidiči vyšších postav si stěžovali na nesetřený klín mezi levým a prostředním stěračem, který měli přímo v zorném poli.
Díky partnerství s Renaultem mohla Karosa koncem devadesátých let významně investovat do inovací, výsledkem čehož byl zdokonalený autobus označený jako řada 900. Přinesl modernější interiér i uhlazenější vzhled včetně zaoblených čel. Objevila se také šestistupňová převodovka, kotoučové brzdy a některé verze dostaly motor Renault.
Během dalších let přišlo ještě několik významných technických úprav. Protikorozní ochrana byla rozšířena o kataforézu, tuhost karoserie zlepšila vlepená okna. S emisní normu Euro 3 v roce 2002 skončil původní motor LIAZ. Nahradil ho modernější, ale také dražší motor Iveco.
Historie posledního československého autobusu se definitivně uzavřela začátkem roku 2007. Tehdy řada 900 ve Vysokém Mýtě ustoupila modelu Irisbus Crossway, na přídi se místo stylizovaného písmene K objevil delfín a samotná firma se z Karosy přejmenovala na Iveco Czech Republic.
