Je přelom 40. a 50. let, Československo už je plně v sovětské sféře vlivu a tak jako ostatní "bratrské země" chtě nechtě musí zbrojit kvůli studené válce. Armádní vozový park však je notně zastaralý a potřebuje hloubkovou modernizaci. Ostatně na to už jste na webu Aktuálně.cz mohli narazit v textu věnujícím se Praze V3S. Kromě těžkých nákladních aut ale je zapotřebí i lehkých osobních a malých terénních nákladních automobilů.
V roce 1951 tak na základě nové typizace vojenských automobilů dostali v Kopřivnici za úkol vyvinout nejen terénní osobní automobil pro vojenské použití, ale také z něj vycházející malý terénní nákladní automobil s nosností 1,5 tuny. Vznikla tak série prototypů Tatra 803, 804 a 805, které byly navzájem technicky příbuzné. Jenomže zatímco T804 vycházela z větší T803, což byly kapotované osobní terénní automobily, T805 byla nákladním modelem s trambusovou koncepcí.
Právě poslední jmenovaný model jako jediný přežil prototypovou fázi a byl armádou i politickými představiteli schválen k sériové výrobě. Neobešlo se to bez problémů, nicméně potřeba urychleně začít 1,5tunový terénní nákladní vůz vyrábět řešení některých nedostatků odsunula. I tak se řadu z nich při náročných zkouškách a testech počátkem 50. let povedlo odstranit.
Od počátku byla Tatra 805 chválená především za průchodnost těžkým terénem. Lví podíl na tom měla tatrovácká koncepce s centrální nosnou rourou a výkyvnými polonápravami. Na nosné rouře byl pomocný rám, na kterém pak seděla samotná karoserie. Od počátku bylo jasné, že Tatru 805 bude pohánět vzduchem chlazený benzinový osmiválec T603 A (stejný měly i prototypy T803 a T804). Jiný vhodný agregát pro takový typ auta v Kopřivnici v té době neměli.
Pro potřeby terénního nákladního auta byl ale motor o objemu 2,5 litru, který se později v pozměněné podobě objevil i v osobní limuzíně, patřičně upraven. Dostal třeba suchou klikovou skříň, dvojitý karburátor, nižší stupeň komprese nebo dva chladicí ventilátory. Právě jejich zvuk při jízdě vedl k tomu, že se tatrovce začalo přezdívat kvíčala, případně píšťala.
Výkon motoru byl 55 kilowattů, spojený pak byl se čtyřstupňovou manuální převodovkou. Ta byla umístěná v jednom celku s dvoustupňovou redukcí. Poháněná byla všechna kola, jakkoliv se přední náprava musela připojovat pákou. Nechyběly však uzávěrky diferenciálů, zvýšit světlou výšku pak pomáhaly redukce přímo v kolech. Právě světlost 400 milimetrů se ukázala být dalším prvkem, který přispíval k dobré průchodnosti terénem.
A jak Tatra 805 vlastně přišla ke své nejcharakterističtější přezdívce kačena? Bylo to podle kolébavého pohybu po silnici, k němuž s 2,7metrovým rozvorem náprav a vyšší světlou výškou přispívalo i odpružení torzními tyčemi. Jízda s T805 vyžadovala cvik a zkušenosti, jakkoliv pro zručného řidiče nepředvídatelná nebyla. Co se naopak brzy jako problematické ukázalo, to byly málo účinné jednookruhové bubnové brzdy.
Tatrovka také nakonec předimenzovala nosnost. Jak píše Milan Olšanský v publikaci Tatra nesmrtelná, T805 měla nosnost 1,5 tuny, se zkrutnými tyčemi o větším průměru dokonce 2,25 tuny. To bylo nicméně až příliš a vedlo to často k různým poruchám a rozhodně to nepřispělo k dobré pověsti T805.
Co bylo ale pro pověst auta ještě horší, to bylo několikanásobné stěhování výroby. Ačkoliv vývoj měli na starosti v Kopřivnici, sériová produkce odstartovala v roce 1953 v Mladé Boleslavi. Nová centrální strategie pro celý autoprůmysl totiž rozhodla, že Tatra může vyrábět jen těžké nákladní automobily, výrobu a další vývoj Tatraplanu a právě T805 tak musela nuceně předat do AZNP.
Jenomže jak jsme psali už u historie Tatry 600, tam zase úplně nestáli o to, dělat auta, která nevyvinuli a kvůli nimž museli upozadit vlastní projekty. Kvalita mladoboleslavských tatrovek tak byla všechno jen ne dobrá, píše se v nejedné knize. Do roku 1955 ale přesto v AZNP vyrobili skoro 6,5 tisíce T805, aby následně její výrobu předali do plzeňských závodů Vladimira Iljiče Lenina - dnes i dříve známých jako Škoda Plzeň.
Spolu s tím se ale produkce ve druhé polovině 50. let vrátila i do Kopřivnice, kde byla výrobní kvalita výrazně lepší než v jiných závodech. V Plzni i Kopřivnici se pak T805 vyráběla až do samotného konce v roce 1960, celkem mělo podle údajů v kopřivnickém Muzeu nákladních automobilů Tatra vzniknout 13 624 vozidel. Dodejme, že v průběhu let se do výroby zapojily i další strojírenské podniky na území Československa, třeba letňanská Avie, nástavby se dělaly i v Karose Vysoké Mýto nebo v tamtéž umístěné Továrně hasicích zařízení.
Právě rozmanitost verzí zajistila spolu s průchodností terénem autu vysokou popularitu. Základem byly valníky a skříňové verze se dvěma výškami nástavby. Ty se pak přestavovaly třeba na vojenské sanitky, velitelské vozy nebo radiovozy, objevovaly se i hasičské "skříně". Hasičských verzí ostatně bylo vícero. Specialitou pro armádu, která byla logicky hlavním odběratelem tatrovek, byly cisterny a modifikace pro výsadkáře, která měla jen plátěnou střechu a sklopné čelní sklo. Těch ale vzniklo jen asi dvacet, jedna je v již zmíněném kopřivnickém muzeu.
Že je kačena určená hlavně armádě, napovídal třeba otvor ve střeše na straně spolujezdce, kabina samotná pak posloužila i jako základ budky "vejtřasky" - pro urychlení vývojového procesu. Na podvozku T805 vznikly též obrněné transportéry, do produkce se ale nedostaly. Sériové vozy aspoň mohly tahat protitankové nebo protiletecké kanony.
Stavěly se ale i modifikace pro civilní využití. Kromě zmíněných hasičů tak existují zametací vozy, dodávky určené pro filmové ateliéry či civilní skříně i valníky. Spousta aut se v civilním sektoru objevila až po vyřazení z armádní flotily.
Zdaleka nejznámější je ale Tatra 805 v expediční verzi určené pro cestovatele Jiřího Hanzelku a Miroslava Zikmunda. Ti se dvěma vozy projeli mezi lety 1959 a 1964 Asii a Oceánii. Od většiny ostatních T805 se ty expediční odlišují třeba už jen dodávkovou karoserií s jinou čelní maskou. Auto mělo navíc interiér pomyslně rozdělený na tři části, připomíná Olšanský: klasickou kabinu, část spací se dvěma gauči, do níž se šlo dostat přes dveře z kabiny, a pracovnu, kterou šlo proměnit ve fotokomoru, se šatnou. Kromě toho si oba vozy - Zikmund měl částečně červeně a Hanzelka modře lakovanou karoserii - vezly i menší přívěsné vozíky s náhradními díly a nosností 750 kilo.
Oproti běžné T805 dostal cestovatelský speciál upravený motor T603 F naladěný na 74 kilowattů. Specifické byly dále navijáky, odvětrávací okénka a příprava na možnou dvoumontáž zadní nápravy, podvozek byl ale u obou tatrovek víceméně sériový. Navzdory mnoha poruchám, které oba vozy během pětiletého cestování potkaly třeba z důvodu přetížení, v nich nakonec cestovatelé absolvovali celou vytyčenou trasu. Dnes jsou expediční Tatry 805 k vidění v kopřivnickém muzeu nákladních automobilů.
