Článek vyšel v magazínu PročNe Hospodářských novin.
Motor Jawy zabudovaný do letadla, Jawa přestavěná na drážní drezínu. A k tomu spousta nadšenců, kteří si opečovávají své jednostopé veterány a pořádají srazy, kam se sjedou nadšenci z celé země. "Jawa je dnes naše," říkají Indové.
Vášeň pro motocyklovou značku z Týnce nad Sázavou mapuje jedna z nejobsáhlejších a originálních publikací, která ale překvapivě nevyšla v Česku. Supertěžká a rozměrná čtvercová knížka indického novináře Adila Jal Darukhanawaly je unikátní nejen v tom, že tak jako jiné knihy mapující automobilové či motocyklové značky popisuje jejich historii a výrobu.
Poctivě se Jawě věnuje jako kulturnímu fenoménu, který intenzivně žije i v dnešní době tam, kde se dnes značka naplno zabydlela - v Indii. Novinář se vypravil za lidmi, kteří dnes na historických Jawách v Indii jezdí, do tamních fanouškovských klubů nebo taky za indickými dobrodruhy, kteří na Jawách a Yezdi procestovali svět.
Podrobně mapoval vášeň tamních motocyklových závodníků a kaskadérů, kteří na Jawách předváděli divy. A podařilo se mu zvěčnit i to, v jakém stavu šla továrna a vše, co z ní zbylo a nestačilo se na jejím hořkém konci v 90. letech rozkrást, do dražby. Plus samozřejmě popisuje její reinkarnaci, která se naplno rozběhla v roce 2018 uvedením novodobé kývačky, tedy modelu Jawa 300 CL, na trh. Motorky z Indie jsou ostatně i v Česku nejprodávanějšími modely Jawy.
"Troufám si tvrdit, že nevznikla obsáhlejší kniha mapující historii Jawy a působení na indickém trhu, který se stal jejím nejprve druhým a poté skutečným domovem. Tak jako vy v Česku vnímáte, že je Jawa vaše, my v Indii si stejně hrdě Jawu přisvojujeme jako naši národní značku," popisuje Adil Jal Darukhanawala, indický automobilový a motocyklový novinář, autor knihy "Jawa, the forever bike", která by se dala volně přeložit jako Jawa navždy.
"Ideal Jawa je legendární indickou značkou, ovlivnila svět jedné stopy v Indii jako žádná jiná. Zejména model 250/353 kývačka, který se u nás v Indii jmenoval Model A. Z něj se stala legenda," popisuje Darukhanawala.
Barvitě popisuje začátky motocyklové historie v Indii. Motorky nezažívaly v zemi takový rozmach jako v Evropě na počátku 20. století. Do vyhlášení nezávislosti v roce 1947 tam v podstatě nefigurovaly žádné motocyklové značky nebo výrobci skútrů. Začaly přicházet postupně, z pochopitelných důvodů zejména ty britské, Norton, Triumph, BSA, AJS a další. Z Německa pak DKW, s odstupem ještě NSU, BMW, Viktoria a Zündapp. Z Itálie Moto Guzzi.
"Není ale bez zajímavosti, že na konci 30. let se do Indie přivezlo několik jednoválcových Jaw o objemu 125 a 150 cm3, než aktivity stopla nacistická invaze do Československa. Jde tak o nejvíce exkluzivní Jawy na naší půdě, tu a tam se nějaká vynoří z útrob indických chatrčí a má ohromnou cenu, jak finanční, tak především tu historickou," popisuje Adil.
Lásce k značce propadl už v mládí, kdy starší generace otců a strýců jezdila na Jawách, které měly dle jeho slov těžko popsatelný charakter v porovnání s jinými značkami motocyklů. Ostatně, když se dnes budete v Indii bavit s muži ve věku okolo šedesáti až osmdesáti let, na Jawu či značku Yezdi, pod kterou se pak vyráběly motocykly po vypršení československé licence, nedají dopustit a přidávají k dobru historky se svými jednostopými stroji.
"Bylo to moje mládí," rozněžnil se řidič taxíku, když jsem se ho v centru Nového Dillí zeptala na to, jestli si československou legendární značku taky pamatuje. Sám Adil vlastní Jawu Model A a poohlíží se po 500 OHC, která je ale na tamním trhu extrémní raritou.
Nicméně po osamostatnění Indie se trh skutečně rozběhl a hlad po dostupném způsobu dopravy v jedné stopě rostl. Revoluce přišla s rikšami Bajaj osazenými malým motorem. Na konci 40. let vyslalo Československo delegaci, která měla zmapovat obchodní příležitosti pro Jawu.
"Zástupci Motokovu naznali, že Indie je pro motocykly značek Jawa i ČZ jako stvořená. Jde přece o jednoduché, spolehlivé, robustní a zároveň snadno ovladatelné stroje," popisuje Adil v knize. Jde ale samozřejmě do daleko hlubších detailů, kdo a za jakých podmínek se o import značky zasadil, jak nadšení byli dokonce pro závodění (hned z první zásilky sedmnácti motocyklů se čtyři stroje okamžitě vyčlenily na závody), nechybí dobové fotografie.
O razantní průnik Jaw i ČZ do Indie se pak postarali dva muži, strýc se synovcem Farrokh K Irani s Rustomem S Iranim. Ti nejprve navštívili československý závod a poté začali importovat motocykly do Indie pod značkou Ideal Motors ve formě CKD, tedy rozložených sestav.
Zpočátku byly populární modely ČZ od 125 do 150 cm3 pro svůj extrémně spolehlivý jednoduchý dvoudobý jednoválec. Trh si ale brzy žádal něco silnějšího. "A tak pánové Iraniové dovezli do Indie 250 Péráka, což byl skvělý tah, do indického prostředí ideálně zapadl. Byl volbou jak nadšenců, tak vyznavačů ekonomicky šetrného provozu, byl to naprostý univerzál a skutečně se zasadil o vzrůst popularity Jawy," vypráví Adil.
Dovozců Jaw a ČZ do Indie bylo nicméně více, i když rodinný byznys Iraniů, který se rozrostl ještě o Farrokhova bratra Noshira a Rustomova bratra Bomana, byl tím největším. V 50. letech se na indický trh dostalo celkem zhruba 1800 až 2000 strojů ročně.
Značka se pak přejmenovala z Ideal Motors na Ideal Jawa India Ltd. a v 60. letech postavila továrnu v Mysore/Yadavagiri. Motocykly se začaly vyrábět přímo v Indii. Tamní dvěstěpadesátka kývačka 353/04 měla upravený motor pro lepší chlazení v indických vedrech a také kopcovitých stoupáních.
Adil popisuje detail, který je zřejmě většině Čechů neznámý, tedy že rodina Iraniů měla v Mysore také závod na výrobu alkoholových nápojů (nejprve lihovin, poté tu vznikl i pivovar), a tak později měla značka Yezdi i vlastní destilerii. Mimochodem, když už jsme u kuriozit, Ideal Jawa darovala československé zoo také mládě slona.
V době, kdy se stavěl závod na motocykly, už ale v Indii fungovala továrna na italské Vespy a ohromně se zvedla popularita britské značky Royal Enfield, nesmiřitelného soupeře pro Jawu. Zpočátku si značky silně konkurovaly, v roce 1961 se Royal Enfieldů prodalo podle informací z knihy 4746 kusů, Jaw 3954. "Navíc Jawa nabízela prakticky jediný model, zatímco Royal Enfield měl 350 Bullet, Crusader a pak přišel se skútrem Fantabulous," dodává indický novinář.
"Mimochodem mě vždycky zajímalo, proč se Ideal Jawa nikdy nepustila naplno do produkce skútrů, tedy Čezety nebo Manetů či Tatranů. Tušili, že vedle mrštných Vesp a Lambrett by zkrátka tak dobře neobstáli. I když později, pod značkou Yezdi, stavěli malé motocykly, jen nebyly tak masově rozšířené jako ty z Itálie," dodává Adil. Pionýry se v malém množství na indický trh dostaly pod názvem Jawa Jet, oproti československým 50/555 ale byly upravené.
Royal Enfield v následujících letech rostl rychleji než prodej Jaw, která se navíc potýkala s nedostatkem niklu, ve druhé polovině 60. let ho ale Ideal Jawa začala přece jen předhánět. Tamní vláda ale rozhodla, že indická ekonomika má být soběstačná a zakázala používání názvů zahraničních značek.
"Partnerství sice pokračovalo, ale motocykly se v roce 1974 přejmenovaly na Yezdi. Kolem názvu koluje mnoho mýtů, zejména ten, že jeden z českých konstruktérů zakřičel: Jezdi!. To samozřejmě není pravda, rodina Iraniů měla kořeny mezi zoroastrijci žijícími původně na území perské pouštní provincie Yazd, dnešního Íránu," vysvětluje autor knihy, jak se jméno vybíralo.
V 70. letech Yezdi dominovaly indickému trhu. Vláda ale pevně stanovovala výrobní kvóty, a tak novinář připomíná, že by Ideal Jawa prodávala víc, kdyby mohla. K zvýšení kvót z 20 na 30 tisíc kusů ročně došlo v roce 1972, a tak se v roce 1975 prodalo 26 701 motocyklů Yezdi, Royal Enfield jich prodal o necelých 8000 méně.
Dvoutakty ale začaly zastarávat, vedle nich byly čtyřtaktní dvouválce v japonských strojích anebo zmíněné Enfieldy daleko charismatičtější a samozřejmě i výkonnější. "Bylo potřeba inovovat, japonské stroje v té době přicházely s technologicky vyspělými typy. Vývoj inovovaného motoru 559 Oilmaster, na indickém trhu pojmenovaný Oilking, probíhal přímo v Indii. Yezdi Model C byl i designově propracovanější, hranatější, zkrátka daleko modernější ve srovnání s 250/353," popisuje Adil.
Jenže stejně jako v Československu docházelo k poruchám, kdy majitelé nedolévali olej či si nevšimli závady olejového čerpadla, které přestalo mazat, a motor zadřeli, Oilking se na tamním trhu také neuchytil. Indové se tak vrátili k staré koncepci. Z Yezdi, zejména modelu Road King, se stala asi nejpopulárnější kultovní motorka československého původu na indické půdě.
Uvažovalo se i o tom, že Ideal Jawa pomůže Motokovu se vstupem na íránský trh, jednání byla v pokročilé fázi. "Když ale šáh uprchl v roce 1979 ze země a tu ovládli ajatolláhové, z plánů bohužel sešlo," popisuje Adil. Asi v nejlepší kondici byla Ideal Jawa na začátku 80. let, v roce 1983 prodala přes 33 tisíc strojů (Road King a D-250 Classic a Model B). A věnovala se také inovování Pionýru, kterého prodávala pod názvem Yezdi 60 Colt s převrtaným motorem.
Adil Jal Darukhanawala také poctivě vyjmenovává české inženýry, kteří Indům nadále velmi pomáhali, přestože formálně mezi československou Jawou a Ideal Jawou už nefungoval partnerský vztah. Zmiňuje tak jména jako Antonín Vitvar, Josef Eichler, Stanislav Valeš.
Jenže během 80. let to šlo s Ideal Jawou už z kopce. Konkurence byla modernější a žádanější čím dál více, především ta japonská. Britský Royal Enfield navíc koupil práva na výrobu dvoutaktů Zündapp, čímž se značce významně rozšířilo portfolio. V roce 1985 tak Ideal Jawa prodala 27 662 strojů, zatímco Enfield India 64 076 kusů.
Indové zoufale potřebovali stroj s kubaturou lehce nad 100 cm3 a také naopak výkonnější typ. "A tady si myslím, že je dohnala příliš zaslepená loajalita k československé značce. I Jawa v té době byla už jen stínem svého dřívějšího silného a schopného já. Těžce bojovala s politickým nastavením v zemi a sama nevěděla, kam směřovat. Došlo tak k sérii špatných rozhodnutí, které vedly k zániku Ideal Jawy," trefně popisuje Adil.
Prvotní nápad nebyl špatný, snahou bylo vyrobit dvouválcový dvoutakt 350 z modelu 634 a osadit ho do původního rámu Road Kingu. Z Československa se dovezlo asi 500 klikových skříní a vše ostatní se mělo vyrobit v Indii, čímž by se uspořily náklady, vývoj ale nešel tak dobře, firma navíc současně investovala i do vývoje jednoválcového motocyklu o objemu 125 cm3, který měl nabídnout úspornou jízdu pro běžné denní potřeby.
Do toho v roce 1985 zemřel Farrokh K Irani, který z Ideal Jawy vytvořil tak úspěšnou a schopnou firmu a nové vedení tvořené syny zakladateli nemělo potřebné manažerské schopnosti. "Sešli se se čtyřmi japonskými hlavními hráči, Hondou, Yamahou, Suzuki i Kawasaki, ale všechny odmítly spolupracovat," pokračuje v příběhu Darukhanawala a připomíná, že firma bojovala s odbory. Prodeje na konci 80. let rapidně klesly a jeden ze synů zakladatelů pak svůj podíl ve firmě v roce 1989 prodal.
Z Yezdi 125 přestavěné narychlo na typ 175 se stal debakl, stejně jako z 350 Twin (typ 634). Firmě zcela došly peníze a na přelomu let 1990 a 1991 zastavila na půldruhého roku výrobu.
"Posledním vzepětím byl model Monarch, pravděpodobně to nejlepší, co kdy firma postavila. Nicméně ve své době už byla zastaralá, trh si žádal jiné, moderní stroje," doplňuje novinář Adil, jak hořce Ideal Jawa skončila. Čtyřdobý motor skončil pouze ve fázi prototypu. Firma definitivně zavřela brány v březnu 1996, po 35 letech, a na 2000 dělníků, kteří dlouhé měsíce nedostali mzdu, skončilo bez práce.
"Zbankrotovala pravděpodobně nejslavnější a nejcharismatičtější značka indických motocyklů," dodává Adil. Po sedmi letech se veškerý zbylý majetek vydražil a použil na umoření dluhů.
V roce 2006 koupil práva na značku Jawa koncern Mahindra & Mahindra prostřednictvím společnosti Classic Legends a začala se psát nová kapitola pro Jawu. V roce 2018 se začal nabízet typ 300 CL ve stylu původní kývačky, ale se čtyřdobým motorem. Ten se na přelomu letošního roku inovoval v typ 350 CL. Dalšími motocykly v nabídce jsou Jawa 42 a Jawa Pérák. Všechny se dováží také na evropský trh prostřednictvím české Jawy v Týnci nad Sázavou.
Dnes je však situace pro Jawu v Indii složitá, popisuje Adil. Zatímco podle Federation of Automobile Dealers Associations of India (FADA) se loni prodalo 32 368 motocyklů Jawa, Royal Enfield prodal 920 tisíc motorek.
"Indický trh má ohromný potenciál. Evropským výrobcům se může nechat jen zdát o tom, v jakých počtech se tu motocykly prodávají. Vždyť ročně se tu udá přes 22 milionů jednostopých vozidel, které se navíc v Indii přímo vyrábí," říká Adil Jal Darukhanawala.
"Tak jako od 50. let do 90. let minulého století soupeřila s britskou značkou Royal Enfield a v srdcích mnoha Indů vyhrávala, teď se stav obrátil. Enfieldy mají velké charisma pro mladší indickou generaci. A ti, kteří by naopak dali přednost Jawám z nostalgie, jsou zklamaní, že s ohledem na současné standardy už nejsou tak řinčivě hlasité jako kdysi," popisuje indický novinář.
Přesto je pochopitelně nadšený, že Jawa v Indii vstala z mrtvých. Podle něj je totiž Jawa doma právě tam. A dokazuje to právě láska k starým Jawám a Yezdi, která zrezavěla.
