Abychom byli féroví, v jednom mají britští specialisté pravdu. Emise pevných částic z pneumatik a brzd jsou škodlivé, a jelikož se dosud nedostaly do středu pozornosti, nepodléhají žádným limitům na kilometr jízdy.
Současná legislativa spíše než používání těchto komponent sleduje jejich složení a skladování. Proto se už v osmdesátých letech přestal v brzdách používat jedovatý azbest, od roku 2022 se destičky budou muset obejít i bez mědi. Zemědělci dnes nesmějí používat staré pneumatiky ani k zatížení krycí plachty na siláž, protože by se z nich mohly nežádoucí látky uvolňovat do spodní vody.
V regulaci automobilových emisí se dosud víc pozornosti věnovalo zplodinám z výfuku, protože jich bylo objemově víc a nesly horší zdravotní rizika. Saze z benzinu a nafty jsou karcinogenní nejen svým vlastním složením, ale v motoru na sebe nabalují další zbytky nedokonalého spalování jako benzopyren. Proto od roku 2011 všechny diesely a od loňska i všechny benzinové motory s takzvaným přímým vstřikováním musí mít výfukový filtr pevných částic.
Výsledkem těchto tvrdých opatření je stav, který bychom si dříve dokázali jen těžko představit: moderní auta vypouštějí z výfuku méně pevných částic než z otěru pneumatik. Přestože za 40 000 km, které vydrží jedna letní sada, vaše auto spálí 2400 litrů nafty. Kolegové z Emissions Analytics mají tím pádem pravdu, že je čas se zamyslet i nad tím, jak částice z pneumatik omezit. Vždyť obsahují mour, syntetický kaučuk z ropy, těžké oleje i další látky, které nechceme ani vdechovat, ani s deštěm splachovat ze silnic do příkopů, řek a moří.
V roce 2016 se o vyčíslení emisí z pneumatik pokusila teoretická studie univerzity v Edinburghu. Vyšlo z ní, že částic velikosti 10 mikrometrů (označení PM 10) pochází z pneumatik zhruba dvakrát víc než z výfuku, menších PM 2,5 bylo z pneumatik o 15 procent víc. Studie dodnes platí za bernou minci a často se cituje i proto, že v souvislosti s elektromobilitou upozornila na vliv hmotnosti vozidla - čím je těžší, tím víc tření pod koly, tím víc emisí pevných částic. A elektromobily jsou průměrně těžší o 24 procent.
Praktické ověření těchto závěrů však dosud chybělo a právě toho se ujala britská agentura Emissions Analytics. Motorističtí fanoušci ji už dlouho znají, zajišťuje silniční měření emisí pro řadu automobilek a kromě předepsané metodiky RDE si vytvořila vlastní cyklus, jehož výsledky pravidelně zveřejňuje. I díky ní jsme viděli, že Dieselgate nebyla zvláštnost Volkswagenu a že se naftové motory po aféře skutečně zlepšily.
Když tak seriozní firma přišla se zprávou, že pevných částic z pneumatik je ve skutečnosti tisíckrát víc než z motoru a dosavadní kvalifikované odhady byly pětisetnásobně vedle, polilo nás horko. Že by tu celá léta tiše doutnala ekologická katastrofa tak obřích rozměrů?
Zatímco řada motoristických serverů zprávu nekriticky převzala, poslali jsme do Anglie několik technických dotazů. A ukázalo se, že uznávaní specialisté tentokrát sklouzli na hranu aktivismu. Místo aby zveřejnili výsledek standardního měření, padni komu padni, uzpůsobili metodiku apriorní snaze naměřit extrém a získat "munici" pro skandální vyznění.
Tisková zpráva pracuje s tisícinásobkem částic jako s hotovou věcí a dodává, že ještě horší by to mohlo být s plně naloženým autem, nekvalitním povrchem vozovky a podhuštěnými nebo levnými pneumatikami, které se ošoupávají rychle. Jenže na přímý dotaz se dovídáme, že tisícinásobek naměřili s Volkswagenem Golf, který byl… plně naložený, řízený agresivním stylem a obutý do vůbec nejlevnějších pneumatik na trhu. Takže horší už to asi nebude.
Podle čísel spíš naopak. Pneumatiky byly zváženy před začátkem testu a po ujetí 320 km měly vykázat úbytek 1844 gramů. Z toho vychází 5,8 gramů na kilometr, což skutečně je tisíckrát vyšší číslo než povolených 0,0045 g pevných částic z výfuku.
Ale není šest gramů gumy na každý kilometr nějak nápadně moc? Počítejte s námi. Šestnáctipalcová pneumatika na Volkswagen Golf váží kolem osmi kilogramů, z čehož asi 35 procent, tedy 2,8 kg, připadá na vzorek. Jestli kolegové v Británii oloupali 1844 gramů ze všech kol, tedy 461 z každého, pak jim během pouhých 320 km ubylo 16,5 procenta vzorku. Tímto stylem by tedy celé obutí dodělali za 1939 kilometrů.
Když si znovu připomeneme, že slušným řidičům vydrží pneumatiky čtyřicet tisíc kilometrů a rychlým letcům dvacet, je tady něco úplně špatně. Snad chudáka Golfa trápili na nějakém rašplovitém povrchu, snad od patníku k patníku kličkovali smykem. Samuel Hardy z Emission analytics nám v úvodu odpovědi napsal, že chtěli změřit nejhorší možný scénář, nicméně nakonec připustil, že s kvalitními pneumatikami, přiměřenou jízdou a méně zatíženým autem by se dalo dosáhnout až o dva řády lepšího výsledku.
Čímž padla kosa na kámen, protože kdyby tu platila přímá úměrnost, o dva řády lepší výsledek by znamenal najet na jedny pneumatiky ne dvacet, ale 200 tisíc kilometrů. A jak razantně se výsledek testu od přímé úměrnosti odlišil, tak daleko měl k podmínkám reálného provozu.
Takže ano, emise z pneumatik snižujme, co to půjde. Zakažme šmejd, který se rozdrolí zbytečně rychle a uvolní do ovzduší tím více škodlivin. Ptejme se, jestli opravdu potřebujeme tolik zbytečně těžkých SUV. Ale neztrácejme ze zřetele, že aby bylo auto bezpečné, musí umět brzdit a zatáčet, což bez jisté míry tření nejde. A hlavně se nenechme strašit zkratkovitými výkřiky, které vydávají úmyslně vyvolaný extrém za obecnou zákonitost.
