Kdo nebrzdí motorem, tomu dříve odejde baterie. Může za to stop-start

Martin Frei Martin Frei
21. 8. 2019 13:10
V minulosti platilo, že baterie v novém autě vydrží sedm i osm let. Dnes, když motor musí zhasnout na každé křižovatce, dožijí se mnohé akumulátory doby sotva poloviční, přitom jsou i třikrát dražší. Chcete-li baterce pomoct, nestačí jen vypínat stop-start. Chytré dobíjení ji totiž krmí, jen když sundáte nohu z plynu. Tomu je nutné přizpůsobit styl jízdy.
Foto: Shutterstock

Baterie dodává autu šťávu, aby mohlo startovat, svítit, pouštět hudbu i vyhřívat sedačky. Energie se do ní musí zase vracet, což obstarává alternátor. Ve starších autech býval nastavený na pevnou hodnotu napětí kolem 14,5 V. To je nejvíc, co klasická automobilová baterie pobere. V zájmu její životnosti bylo dobíjení postavené právě tak, aby pod tuto "plnotučnou výživu" nikdy neklesalo.

Od té doby, co auta musí šetřit každý miligram CO2, doplnily elektrickou výstroj dvě vychytávky. Zaprvé stop-start, který vypíná motor při stání na volnoběh. Pár kapek paliva ušetří, ale opětovný start představuje pro baterii velkou zátěž. Tím spíš, když se opakuje třeba dvěstěkrát za den.

Každé zastavení přináší úsporu v řádech mililitrů.
Každé zastavení přináší úsporu v řádech mililitrů. | Foto: Radek Pecák

Správně by tedy mělo být posíleno i dobíjení. Jenže kdyby mělo vyšší napětí dávat trvale, alternátor poháněný drážkovým řemenem od motoru by odebral víc energie, spotřeba paliva by stoupla a úspora by byla pryč. 

Druhou stranou mince je proto řízené dobíjení. Snaží se šetřit benzin tak, že když zrychlujete, dobíjí málo. Ke zvýšení napětí přikročí, až když naberte rychlost, sundáte nohu z plynu a necháte auto dojíždět setrvačností. Ovšem pozor, musí přitom být zařazena rychlost. Na neutrál napětí opět klesne, protože i volnoběh stojí nějakou tu kapku benzinu či nafty.

Na papíře to vypadá chytře, ale v praxi to má dvě mouchy. Zaprvé, aby se baterie stihla dobít během krátkých okamžiků dojíždění setrvačností, musí být špička napětí opravdu vysoká. U některých aut přesahuje 15 voltů. Klasická baterie z Felicie by to nevydržela, proto musí dnešní auta používat robustnější akumulátory pokročilé konstrukce, které jsou vůči krátkodobému přebíjení odolnější. 

Jenže opačnému extrému - tedy napěťové "podvýživě" - se ani tyhle chytré baterie bránit nedokážou. Pokud jejich napětí na několik hodin klesne pod 12,2 voltu, začnou se na elektrodách tvořit lesklé bílé skvrny - krystaly síranu olovnatého, bránící původní chemické reakci, která má v článcích probíhat. Přes elektrody projde méně proudu, baterie ztrácí kapacitu. Předčasně stárne a jednoho dnes vás nenechá nastartovat. 

Možná vás napadne, že před takovými stavy by měla baterii chránit chytrá řídicí elektronika. Jenže ona nesmí. Ekologická norma velí šetřit palivo za každou cenu, a tak počítač dovolí alternátoru trochu přidat jen po studeném startu, kdy je pokles napětí největší. Jakmile se baterka po pár kilometrech jízdy dostane z nejhoršího, vrátí se dobíjení ke vzorci "šlápneš na plyn - nedobíjíš".

Kolik času strávíme jízdou ze setrvačnosti na zařazenou rychlost? To záleží na stylu jízdy. Někdo řídí plynule, nohu z plynu sundavá už kilometr před cedulí "začátek obce" nebo tři sta metrů před semaforem a pak dává baterii dost času na posílené dobíjení. 

Pokud vyznáváte závodnický styl "brzda-plyn", máte smůlu. Okamžiky, kdy alternátor zvýší napětí, jsou příliš krátké. Pak můžete urazit třeba i sto kilometrů dlouhou cestu, na jejím konci je baterie stejně skoro prázdná. Když takhle zůstane přes chladnou zimní noc nebo dva týdny na letišti přes dovolenou, rakovina v útrobách článků se rozjíždí.

Detailně lze průběh dobíjení sledovat za jízdy připojenou diagnostikou nebo některou mobilní aplikací. Ta přes servisní zásuvku vozidla umožňuje zobrazovat okamžité parametry tak, jak je zpracovává samotná řídicí jednotka.

My jsme průběh dobíjení sledovali na testovaném Seatu Leon pomocí aplikace Torque, která může na displeji mobilu zobrazit graf nebo jednoduchý ciferník. 

Během jízdy po městě, kde se zrychlení a zpomalování pravidelně střídá, alternátor ukázkově přepíná mezi krajními hodnotami 12,0 V s nohou na plynu a 14,7 V při "plachtění" na zařazenou rychlost. Na neutrál se napětí drží na 13 V, což sice není úplné minimum, ale pořád je to málo.

Totéž se opakuje na dálnici. Vyzkoušeli jsme to na úseku D8 z Prahy k exitu Roudnice nad Labem. Tempomat byl nastaven na 120 km/h, díky řídkému večernímu provozu jsme nemuseli ani jednou zpomalit. A celou cestu zůstalo na ciferníku minimálních 12 voltů. 

Po obrátce zpátky na Prahu počítač sice provedl korekci, ale napětí při sešlápnutí plynu zvýšil jen na 12,8 V, což je pořád málo. Mimochodem stejně reagoval v Praze při krátké jízdě po studeném startu.

Foto: Torque

Seat Leon není žádná výjimka, podobně se chovají všechna dnešní auta. Aby se baterii dostávalo potřebných 14,5 voltu či víc, je třeba nechat auto pravidelně plachtit stovky metrů se zařazenou rychlostí, třeba z kopce nebo před začátkem obce.

Samozřejmě to znamená, že někdy zpomalíme zbytečně. Opětovné zrychlení stojí palivo navíc a zvýší spotřebu. Tak to ale dopadá vždycky, když se důraz na jeden ekologický parametr přežene na úkor ostatních.  

Po čtyřech letech méně předvídavé jízdy bývá baterie unavená k nepoužití a častější brzdění motorem jí může alespoň částečně pomoci. Na což myslete zejména vzhledem k vyšší ceně. Testovaný Leon 1.5 TGI používá baterii typu EFB se zesílenými deskami elektrod oddělenými sítí ze skelných vláken a kapacitou 59 Ah, která místo dříve obvyklých 1200 Kč stojí dva tisíce.

Foto: Varta

Dvoulitrové diesely potřebují vyšší kapacitu 70 nebo 75 Ah a především náročnější konstrukci AGM, kde je elektrolyt napuštěn do skelné tkaniny. Takové baterie na internetových obchodech dostanete za ceny mezi 3500 a 4000 Kč. Ve značkových servisech pak i za dvojnásobek.

"Kapacitu i typ baterie s označením EFB nebo AGM je nutné při výměně dodržet," vysvětluje Jakub Morýs ze zastoupení výrobce baterií Banner. Na jejich odolnost je totiž nastavena i řídicí elektronika vozidla. Auto nepozná, že jste do něj dali baterii, která tam nepatří, a bude ji týrat výkyvy napětí, jaké nevydrží. Na diskusních fórech lze najít zkušenosti, kdy takový akumulátor selhal už po několika měsících, takže zdánlivá úspora je rychle pryč. 

 

Právě se děje

před 5 hodinami

Rusko a Čína vetovaly v Radě bezpečnosti OSN rezoluci o dalším prodloužení přeshraniční humanitární pomoci pro Sýrii

Současné povolení platí jen do pátku, na dodávkách potravin a léků jsou přitom závislé miliony syrských civilistů.

Rezoluci navrhly společně Německo a Belgie, zástupci Číny a Ruska se ale během úterního jednání postavili proti. Podle DPA Moskva chce, aby se pro doručování pomoci nadále využíval jen jediný hraniční přechod z Turecka. Dalších 13 členů RB ale trvá na tom, že pro humanitární dodávky musí dál sloužit nejméně dva přechody jako dosud.

Zdroj: ČTK
před 5 hodinami

Moratův brzký gól Atléticu k vítězství nepomohl

Fotbalisté Atlética Madrid remizovali ve 35. kole španělské ligy 1:1 na půdě Celty Vigo. Po čtvrtečním zápase v Bilbau se tak na ně může bodově dotáhnout dosud čtvrtá Sevilla.

Atlético přitom vedlo proti zachraňujícímu se soupeři už po 52 vteřinách hry, kdy se prosadil Álvaro Morata. Po změně stran ale srovnal Fran Beltrán a Vigo navýšilo svůj náskok na sestupové příčky na sedm bodů. Atlético remizovalo v lize popatnácté v sezoně, což je klubový rekord.

Valencie udolala 2:1 Valladolid a vyhrála po čtyřech zápasech a poprvé pod vedením kouče Vora Gonzáleze. V 89. minutě o tom rozhodl Korejec I Kang-in. "Netopýři" se tak vrátili do boje o pohárové příčky a na sedmé místo zaručující účast v Evropské lize ztrácejí jeden bod.

Španělská fotbalová liga - 35. kolo:

Valencie - Valladolid 2:1 (30. Gómez, 89. I Kang-in - 47. V. García), Vigo - Atlético Madrid 1:1 (49. Beltrán - 1. Morata).

Tabulka:

1. Real Madrid 34 23 8 3 62:21 77
2. FC Barcelona 34 22 7 5 78:36 73
3. Atlético Madrid 35 16 15 4 47:26 63
4. FC Sevilla 34 16 12 6 49:33 60
5. Villarreal 34 16 6 12 54:44 54
6. Getafe 34 14 11 9 42:31 53
7. San Sebastian 34 15 6 13 51:43 51
8. Valencie 35 13 11 11 45:51 50
9. Bilbao 34 12 12 10 38:29 48
10. Granada 34 13 8 13 42:40 47
11. Pamplona 34 11 12 11 40:47 45
12. Levante 34 12 7 15 42:47 43
13. Valladolid 35 8 15 12 29:39 39
14. Betis Sevilla 34 9 11 14 44:55 38
15. Vigo 35 7 15 13 34:44 36
16. Eibar 34 9 8 17 34:51 35
17. Alavés 34 9 8 17 32:51 35
18. Mallorca 34 8 5 21 35:59 29
19. Leganés 34 6 10 18 25:49 28
20. Espaňol Barcelona 34 5 9 20 27:54 24
Další zprávy