Důsledně hranatý Wartburg 353 patřil ke stálicím silnic východního bloku. V roce 1968 šlo o moderní a elegantní tvary, pod nimiž se však z větší části skrývala technika z konce třicátých let.
Plánované hospodářství předvedlo v podmínkách válkou zasaženého Německa obzvlášť silnou neschopnost inovovat. Z dnešního pohledu je nápadné už to, že zatímco starší oblý Wartburg 311 se vyráběl třináct let, pozdější typ 353 třiadvacet. Jeho jediným zlepšením přitom bylo nezávislé zavěšení zadních kol a vinutá pera místo listových.
Zbytečně těžký rámový podvozek zůstal, stejně jako dvoudobý motor, od něhož už koncem šedesátých let západní výrobci ustupovali. Smířit se s ním nechtěli ani konstruktéři v Eisenachu a během let připravili hned několik alternativ.
První byla hned zkraje sedmdesátých let šestnáctistovka s rozvodem OHC, což bylo na svou dobu zcela moderní řešení obvyklé u značek jako Audi nebo BMW. Motor byl připravený v roce 1972, kdy ho komunistické vedení zamítlo s výhledem na společný projekt se Škodou.
Připomeňme, že počítal se spojením silných stránek průmyslu obou zemí. Němci by dodali přední pohon, Češi čtyřdobý motor. Plány obnášející zásobování několika továren na obou stranách Krušných hor se ale ukázaly jako příliš náročné, a tak od nich německá strana už o rok později ustoupila.
U ledu ovšem zůstala i šestnáctistovka pro Wartburg, který musel dál pokračovat s dvoudobým motorem. To se mu stalo v dalších letech osudným. Na rok 1979 totiž tehdejší Evropské společenství vyhlásilo přísnější emisní limity, které dvoutaktům nechaly místo už jen v motocyklech.
Zatímco země východního bloku emise pohotově obešly výjimkami, Británie ohlásila zákaz dvoudobých motorů už na rok 1976 a následovaly další země jako Dánsko, Belgie, Španělsko nebo Řecko. Tam všude se v té době Wartburgy vyvážely a zajišťovaly východoněmeckému hospodářství přísun tvrdé měny.
Tento vývoj zastihl socialistické plánovače zcela nepřipravené, na tovární ploše tehdy zůstalo stát patnáct set neprodejných Wartburgů. Úřadům nezbylo, než je uvolnit pro domácí trh, což sice potěšilo zákazníky čekající v desetiletých pořadnících, ale státní banku připravilo o další statisíce liber, guldenů a peset.
Ministr hospodářství Günter Mittag, který jinak proslul výroky, že pro občany východního Německa jsou Trabanty a Wartburgy dobré dost, tehdy prosadil řešení hodné chytré horákyně. Do plánu na rok 1978 zařadil omezenou sérii 7500 vozů pro export, které měly dostat čtyřdobý motor.
Těžko hledat pádnější ilustraci příčin východoněmecké mizérie. Ani na nejvyšších místech nechápali, že vývoj nového motoru a příprava výroby stojí miliardy, které se vyplatí až ve velkém množství.
Plán se také záhy ukázal jako investičně neprůchozí. Definitivní ránu mu zasadila nezvládnutá zimní kalamita z přelomu let 1978 a 1979, která křehkému hospodářství způsobila nedozírné škody.
Neplánované výpadky proudu tehdy například poškodily ocelářské vysoké pece, umrzly desetitisíce hospodářských zvířat a vláda musela nakoupit uhlí ze západního Německa. Za valuty, které měl zajišťovat mimo jiné vývoz aut.
V Eisenachu se nevzdávali. Začátkem osmdesátých let připravili nový čtyřdobý motor, tentokrát skromnější tříválec 1,2 litru. V továrním muzeu si dodnes můžete poslechnout funkční prototyp. Ale na výrobu se peníze opět nenašly.
V téže době se Volkswagen potýkal s problémem zcela opačným. Rostoucí životní úroveň zdražovala práci v západoněmeckých závodech. Management Carla Hahna spřádal plány na auto menší než Polo, jehož pojetí naznačoval koncept Student.
Auto nebo jeho části by se mohly levněji vyrobit ve východním Německu, ale tamní vládě chyběly peníze a odhodlání zareagovat i na tak konkrétní pobídku.
V roce 1984 navrhl Volkswagen ještě vstřícnější obchod. Sám by dodal kompletní linku na výrobu motorů. Jejich dodávkami by NDR investici splácela, zároveň by se motory směly montovat i do východoněmeckých aut.
Ministr Mittag souhlasil. Šlo o vzácnou příležitost viditelně zmírnit zjevnou zaostalost domácího průmyslu. Plán prosadil i přes odpor stranických kolegů, kteří v tom viděli ústupek nenáviděnému kapitalismu.
A také k obrovskému zklamání konstruktérů v Eisenachu. Místo vlastního motoru měli zabudovat cizí, rozměrově nekompatibilní. A to ještě do beznadějně zastaralé karoserie.
První prototyp zachoval uložení motoru podélně před nápravou. To si vyžádalo prodloužení přídě, a tak mu nikdo neřekl jinak než "nosál". Zkoušky rychle ukázaly špatné jízdní vlastnosti, auto bylo příliš těžké na čumák.
Nezbylo než zabudovat motor napříč, což znamenalo úpravu rámu a vývoj nové převodovky, která se musela vejít i do Trabantu. I s ní se agregát vešel mezi blatníky Wartburgu extrémně těsně.
Než to všechno v plánovaném hospodářství připravili, psalo se září 1988 a mnoha úpravami se celá akce nečekaně prodražila. Ministra Mittaga při podpisu smlouvy například nenapadlo, kolik peněz bude třeba na to, aby východoněmečtí dodavatelé splnili standardy Volkswagenu.
Celkový účet se blížil devíti miliardám marek. Tedy dvojnásobku toho, na kolik inženýři z Eisenachu odhadovali výrobu vlastního motoru, který už měli připravený.
Naprostou ironii celého příběhu korunují dodávky motorů pro Volkswagen, které začaly až 4. prosince 1989, měsíc po pádu Berlínské zdi.
Na otevřeném evropském trhu Wartburg 1.3 nepředstavoval víc než kuriozitu. Prodával se jen v několika zemích právě zhrouceného východního bloku, do Česka se dostával jen jako ojetina. Výroba definitivně skončila v dubnu 1991, kdy továrnu v Eisenachu převzal Opel.
